远程大型运输机、远程大型轰炸机、大型喷气式客机，3个大国之重器就是在这样一种复杂而尖锐的关系下开始研制又相继结束的。截至1985年2月，运10飞机共投入资金5.377亿元人民币；相继下马的远程大型运输机、远程大型轰炸机，使中国空军至今未能完成向战略型空军的转变。面对百废待兴的中国，邓小平在确定改革开放的决策时也作出了军队建设为经济建设让路的决定，1985年又正式提出“军队要忍耐”的口号。凿开覆于信息表象之上的冰层，去多了解一些历史的复杂性，或许会多一些理解而少一些怨愤。

上海飞机制造厂在半年前就获知了远程轰炸机研制任务暂停的消息，在中国经济出版社出版的《上飞四十年》中记录“1972年1月15日，‘远轰’缓办集中力量先把708工程搞上去。”接下来，空军各科研单位、航空工业向上海市支援了更多的工程技术人员，从此也为“军民之争”埋下了伏笔，随后，各种利益集团之间又开始了一场缠绵永续、无始无终的产业争夺。

原FAI院长黄强在《中国民机产业崛起之探索》中总结中国民机发展的教训时提到：地方政府有时干扰国家的决策，地方政府对航空工业有很高的积极性，强调各自的优势，希望民用飞机的生产定点在本省/市，但对航空工业的特点不甚了解，对民机研制的长期艰巨性缺乏认识。事实上，最早尝试地方办航空工业的上海市政府在1986年时就已经意识到航空工业应该由国家统一领导，地方办航空工业困难很多。1986年7月19日，上海市召开市长办公会，一致同意将上海航空工业公司及上海飞机制造厂、航空发动机厂、上海飞机设计研究所划归航空工业部。

1978年，《读卖新闻》驻香港记者松永二日在对上海的一些企业进行观察之后，预言中国即将开始一场新的经济革命，“中国的领导人已经意识到，靠上海那几家老工厂是不可能实现现代化的，因此，必须下决心引进外国的先进技术。近来，中国加强同外国的经济关系的活动令人目瞪口呆，中国派出党政领导人到31个国家访问，并且接待了15个国家的政府领导人。而他们绝大多数是以前的敌人——西欧发达国家，不言而喻，这种门户开放政策的目的在于引进先进技术。”此后，国际上思考“中国经济崛起将对世界造成怎样影响”这个问题的学者越来越多，一向严谨的《经济学人》认为“中国目前缺乏市场常识，他们对市场需要怎样的产品、设计和质量规范缺乏经验，唯一的方法是从其它国家的经验中照搬，事实上中国已经开始这样做。”

如果说，40年前中国商用飞机是作为社会变革的伴生品出现的，那么未来30年，我们理应期待由更多的商业智慧构成中国民用飞机产业发展的历史。社会变革的最终成果，不是一架飞机与一个产业，而是中国体制内最深刻的思想变迁。但是，在当时我们并没有完全清晰的看到这一切，20世纪80年代，国家吹响了民机产业的第一次“集结号”，征战在中国民机战场的将士怀着极不情愿地的心情，被迫撤出了已经是烽烟四起的战场……

在此期间，西方军工产业在新军事变革和政府的共同推动下，借助资本运作的优势进行了大规模的兼并重组，走向了“全价值链集成经营”的企业转型之路……


1986年12月4日，国务院第125次常务会议决定，抓紧发展干线飞机。从项目论证开始，到1999年波音公司宣布关闭MD-90系列飞机生产线为止，中国干线飞机项目又开始了历时14年的探索……

1987年1月，原中国航空工业部与中国民航总局联合向波音公司、麦道公司、空客公司等国外6家飞机和发动机制造公司发出联合研制干线飞机的邀请。

漫长的谈判持续了6年……

空客公司首先明确拒绝了原中国航空工业部提出的联合研制改型飞机的要求，他们表示，“刚刚定型的A320飞机代表了世界最先进的水平，不需要做任何改动”。随后，中方也否定了空客公司合作生产A320飞机的建议。

原中国航空工业部与中国民航总局转而将波音公司视为合作伙伴，想在波音737-400飞机的基础上进行改型设计。1988年10月，经过4个月的干线飞机合作方案可行性研究之后，波音公司最后提出，“由于波音737/757市场销售情况良好，波音公司无意按照中方干线飞机项目要求对现有737/757进行改型”。无奈，中方放弃了改型要求而希望能合作生产150架波音737飞机，对此，波音公司则需要中方承诺，“波音公司生产的其它大型飞机在中国市场的份额能够达到70%”……

1992年3月，最终只有麦道公司同意了中方将MD90-30飞机的2轮起落架改装成4轮起落架的要求，这既达到了中国民航总局提出的“提高中国国内机场的起降能力”的要求，又满足了原中国航空工业部“牢牢抓住设计主动权”的要求。这一年，麦道公司在飞机行业的收益下滑了62%，华尔街开始担心麦道公司是否还能在这个行业支撑下去……

1993年，原中国航空工业总公司提出：以合作生产40架MD-90飞机为基础，以国际合作发展100座级飞机为突破口，实现立足国内研制生产180座级飞机的目标的“三步走计划”。

中国启动干线飞机项目的时候，国际民机市场正处于周期性的10年衰落时期，商用飞机销售价格大幅下滑，原中国航空工业总公司逐渐感觉合作生产 MD90-30飞机经济压力增大。1993年2月，中国民航总局又向国务院明确提出，国内所有飞机跑道都已经改造完工，航空公司不再需要“2轮改成4轮” 的MD-82T飞机。为此，国务院花费了近2两年时间在双方之间进行协调，原本40架的飞机合同，包括3架MD82、17架MD82T（4轮起落架）、 20架MD90-30T（4轮起落架）最终改成：工业部门生产20架MD90-30飞机，中国民航总局直接向麦道公司购买20架MD90-30飞机……

当中国工业部门与民航部门正在为一些琐碎而毫无价值的事情相持不下的时候，另一个能真正决定MD90-30飞机命运的交易，也在一种不容质疑的强势力量推动下紧张地进行着。1993年的夏天，美国国防部副部长威廉姆•佩里与美国国防产业的12家公司的首席执行官共进晚餐，席间威廉姆告诉他们，他即将掀起军工企业合并浪潮……1996年12月15日，波音公司用133亿美元合并了麦道公司，实现了在商用飞机领域的统治地位，此前，为了避免欧盟委员会的阻挠，波音公司做出了关键性的让步，取消了与世界上最大的3家航空公司——美国航空、达美航空和大陆航空签订的独家销售协议。半个月之后，法国、德国、英国和西班牙也终于做出对空中客车进行改造的决定，将其建成一个统一领导和自主经营的经济实体以抗衡美国的威胁，不在欧洲内部竞争的决定是空客取得成功的一个重要因素，协作经营则是空客公司取得繁荣的法宝。

1997年11月，波音公司宣布MD-11、MD-80和MD-90系列飞机生产线将随着2000年2月最后1架飞机的交付而关闭。随后，本来就不喜欢MD-90飞机的中国民航总局明确提出：国内MD90-30飞机也应该与波音公司同步停产……

在原中国航空工业总公司生产最后2架MD-90飞机期间，厦门、海南、深圳、山东、武汉、云南、新疆等一大批地方航空公司都配备了波音737飞机，他们表示，乘客都感觉乘坐737飞机比乘坐机身狭长的MD-90飞机要舒服一些。

在这段时间里，中国民航总局总购买波音737飞机的总数超过了150架，波音公司也完成了737飞机的系列改型……

1997年，原中国航空工业总公司的“三步走计划”被佩里在“最后的晚餐”上掀起的合并狂潮所彻底湮没……

中国商用飞机的产品链断裂……

中国民用航空工业界开始反思，中国商用飞机应该向何处去……

20世纪90年代，原中国航空工业总公司在中美合作生产干线飞机项目的过程中，大部分时间都在焦虑地销售分摊在他们身上的20架MD90-30飞机，与此前不同的是，这次不再是简单的“组装飞机”，而是与麦道公司合作制造飞机。最终MD90-30飞机只生产了2架，麦道公司就被波音公司兼并了，上海飞机制造厂的生存也随即陷入了困境。虽然，当年麦道公司急于通过占据中国市场来扭转与波音公司在市场竞争中失利的目的最终落空了，但是，中国飞机制造厂商也在近 10年的合作生产中积攒下了宝贵的现代商用飞机制造经验。

原AVIC-1民机部部长王启明表示：MD-90项目带给中国航空工业最大的收获是飞机制造技术上的突破，我们掌握了很多生产管理技术与项目管理技术，包括如何制定关键的生产节点，制定详细的生产计划。从此之后，中国飞机制造厂商，能够按照国际先进的工艺标准来制造国际先进的商用飞机了。同时，我们也构建起了以上海飞机制造厂作为主制造商，西安飞机制造厂、沈阳飞机制造厂、成都飞机制造厂作为主供应商的生产分工格局、厂际间生产管理与产品质量控制的制造体系。我们在组装MD-82飞机的过程中仅仅扮演了大部件组装的角色，技术含量是很低的，只占全机工作份额度的6 %-8%。MD-90项目改变了我们的角色，我们除了复合材料受到美国禁运的控制，其余所有工作都是从原材料进口开始一点点干起来的，最终90%机体的生产实现了国产化。这其中涉及非常重要的先进工艺标准，麦道有1000多项工艺标准，我们当时就使用了800项。而且，我们还取得了经过适航批准的生产许可证。当时，美国航天局指出：532项检查基础上，中国组装的一次检查合格率为95%，麦道公司只有51%。

但是，历史仍然留下许多细节让我们慢慢思考，当我们对此思考的越多时，它就展现出越来越大的意义。我们不得不遗憾的看到，这次历时14年的技术合作仍然是一次无涉商业精神的尝试，动机与目光仍然局限在获得技术的层面，而完全没有“实现商业成功”的诉求。

1992年，麦道公司向外界公布了MD-12飞机的设计资料，几个月之后就宣称将自己商务客机业务的40%以20亿美元的价格转卖给台湾航空航天工业公司，这令波音公司感到非常紧张，于是开始去华盛顿游说极力反对此事，台湾航空航天工业公司最终退出了这场交易，而此时，一些美国的投资银行家也积极地跑到图卢兹与空客商谈将麦道建成空客在美国长滩市的分公司，这些行为促使五角大楼下定决心推动这次兼并。1996年11月，国防部门突然不再允许麦道公司负责军用飞机的设计与制造工作，而将他逼到了波音公司的谈判桌前。1996年12月10日，两家公司的首席执行官在西雅图四季酒店的一间套房内仅用45分钟就在收购价格上达成一致，而在此前，波音公司的投资银行——瑞士信贷第一波士顿已经耗费了三年多的时间仔细调查了麦道公司的财务状况。

商用飞机制造业内很少有什么秘密，但是当时，面对技术诱惑，我们最终放弃了对商业风险的谨慎态度。中国航空技术进出口总公司陈启南回忆说：“其实，早在几年前，当我们选定MD90飞机时，就有外商中的华人提醒我们，麦道公司的财政状况非常糟糕，和麦道公司进行长期的合作项目将会有很大的风险。但是当时，我们对此置若罔闻，直到麦道公司被合并，我们才感到惊讶。”


正当我们对商用飞机领域无法描述的微妙与复杂深感错愕的时候，另一个霸主紧握着一个真正的商业动力从喧嚣的疆场上驰骋而来，空客公司给每位员工都发了一枚徽章：在波音公司的徽标上压着黑色的“打败”二字——“打败波音”，这提醒着他们：现在是实行新战略的时机了。

对此，林左鸣充满感慨：“与世界一流企业相比，中国企业界最需要的就是真正的商业精神。对于中国军工企业来说，真正意义上的企业家精神更是非常缺乏，因为它一直是作为政府部门的附属体而存在的。现在，虽然我们很多的企业、很多的研究所承担着商品制造，但是仍然更深刻地存留着官本位的痕迹。发展到一定程度，进取、拼搏、冒险的创业精神，会很快的受到许多行政的、官本位等方面因素的冲击。”

仍显幼稚的现实，并不意味着它的未来不值得期待，商业精神对于中国航空工业的重要意义并非在于它摧毁了一个旧传统，而在于它在建立一个新世界。

那一时间，社会各界拯救中国民机工业的呼声不断，随之而来的各种飞机选型的争论也甚嚣尘上。

法国年鉴学派布罗代尔这样认识历史：“历史是阳光永远照射不到其底部的沉默之海，在巨大而沉默的大海之上，高踞着在历史上造成喧哗的人们。但恰恰像大海深处那样，沉默而无边无际的历史内部的背后，才是进步的本质，真正传统的本质。”
三争纷纭


中国的民机工业，除了争论不休的“大飞机”，还有更加激烈的“干支之争”“对外合作与自主研制之争”和“东西之争”。

西安阎良被誉为“中国西雅图”。

中国最早的大型运输机、远程轰炸机的研制就是在西安艰难起步的，航空工业内的专家都将运9飞机看作是中国大型运输机的前身。“1972年8月22日，远程轰炸机项目缓办之后，603所和172厂的200多名年轻技术骨干被抽调至上海，与从全国召集的400多名技术人员组成了上海市708设计院（上海飞机设计研究所），参与运10飞机的研制。”原603所所长李洪毅对航空工业对上海市的第一次人力增援仍然记忆犹新。

中国最早的一款支线客机运7，就是由西安飞机设计所与中国一航西安飞机工业（集团）有限责任公司（西飞公司）共同设计、制造的。运7飞机的研制始于 1966年，是经过周恩来总理亲自批准，在前苏联安-24客机基础上测绘仿制的一款以支线客机为基本型的多用途运输机。1970年12月25日成功首飞，1982年设计定型，1984年1月23日，获得中国民航总局正式颁发的适航证，1986年4月正式投入客运，从此打破了外国飞机垄断中国民航客运市场的局面。

运7-100飞机先后有60多架投入使用，曾经是运营在我国支线航空市场上最大的机群，但是后来由于种种原因，运7-100被勒令停飞，从此失去了全面占领市场的机会。1988年，西飞公司开始了运7-200A飞机的研制，并于1993年12月26日成功首飞，1998年5月获得中国民航总局正式颁发的适航证。

中国一航第一飞机设计研究院（FAI）院长吴光辉曾表示：“干支之争”归根结底都是为了生存之争。对困难现状的坚决告别和对中国民机工业发展的强烈追求，成为每个人最初的人生价值与使命责任。事实上，我们始终盼望着能够在一个实际的项目当中去实践、积累和拓展我们的设计理念与技术，我们盼望着能够踏踏实实地走完一个民机研制的全过程，从市场开发到产品设计；从适航取证到交付用户；从产品支援到系列发展。

1988年与德国MBB公司合作的MPC-75项目，使正处于由仿制向自主设计进行过渡时期的国内设计师第一次触及到了“现代民机设计思路”，当时合作的工程技术主要包括：总体优化设计技术、强度载荷滚动设计技术、符合民机适航要求的强度分析与校核程序、民机气动弹性分析计算、复合材料设计、系统与产品规范编写方法等大量的设计标准、规范和手册。从那时起我们才明白设计商用飞机应该从哪里着手，怎样根据客户的需求考虑设计上的权衡，在之后的与波音和空客合作的AE-100项目中，至少在项目前期的论证过程中，我们的设计人员能够与波音和空客的设计人员按照现代商用飞机的设计理念进行对话。

中航商用飞机公司（ACAC）总经理助理陈绥宁则认为：事实上，“干支之争”恰恰反映出我们的思想仍然停留在“我们只管造出飞机”这个旧有观念意识里，却忽视了发展民机产业最重要的一条规律是“获得商业成功”。至于“对外合作与自主研制之争”，关键不在于采取何种形式，而在于我们是否能够在项目中起到主导作用，是否能够做到降低成本满足客户的需求。MPC-75项目正是全面提升我国商用飞机研发理念的一次有益尝试，在项目过程中形成的与商用飞机相配套的技术转让成果，令国内进行商用飞机研发的人耳目一新，那种感觉就如同第一次听见了邓丽君的歌声！当时中方在14个工程技术与管理专业领域参与项目的预发展工作，主要内容包括：飞机初步设计工作、项目计划与控制、制造工艺与生产准备、适航鉴定与质保准备、市场和销售活动、产品支援准备、产品核算与财务分析等一整套现代商用飞机设计管理体系，都是我们在MPC-75项目中所学到的，并且应用在了运7-200A支线飞机的设计中。1989年—1992年，我们按照涉及飞机设计的8个方面，32个专业成系统地组成了176人的人才队伍前往德国，完成技术转让合同的转让内容，这也是当时科技人员出国规模最大的一次。在 MPC75项目期间，德国人一个星期就能拿出一个设计方案，我们要一个月才能拿出一个设计方案。我们是靠人工描图，德国人是靠计算机编程画图。到了AE- 100项目时，不到5、6年的时间，我们的设计人员不到一个星期也可以拿出一个三维设计方案了。但是，在标准体系建设上仍然存在非常大的差距。

原AVIC-1民机部部长王启明说：最终，MPC-75项目由于国内做出研制干线飞机的决定而被终止，但是项目所形成的2600万马克的技术转让合同确是空前绝后的成果。技术转让合同内容涉及8个大方面，32个专业内容，852个人月的培训工作，其中包含一个科学数据库系统、73个应用软件。主要有发展控制的修改程序、气动设计、结构动力学、性能、构型控制、结构设计、修理、系统设计、材料与工艺、适航、可靠性技术、质量保障、产品支援、市场开发与研究等。我们派出的176人包括总师、室主任、专业组长和技术员，是专业齐全、合理搭配的人才队伍。他们与MBB公司的工程技术人员一起，以MPC-75项目为对象，在实际的项目中提高了设计水平。通过技术转让，我们的设计人员首先在设计观念上得到了更新，对民用飞机的设计要遵从市场要求有了深刻的认识；通过合作了解了研制阶段的任何重大技术决策都受到用户要求、竞争能力、飞机价格、适航审定、产品服务等因素的制约，了解了研制民用飞机的完整体系，特别是在复合材料设计技术上获得了宝贵经验，西飞公司后来承担了A320飞机的4件复合材料零部件的制造。1993年，在航空航天部的支持下，603所将全套技术转让资料与软件向上海640所进行推广，提高了640所的商用飞机设计软件技术水平。至今，仍在国内进行商用飞机研制的人，相当一部分都是当年经过MPC- 75项目培养出来的，例如FAI的院长吴光辉、FAI的民机总设计师陈俊章、FAI负责适航的副总设计师朱余华、ACAC负责规划的总经理助理陈绥宁、 ACAC负责市场销售的叶叶佩、西飞公司客户服务部总经理张智仁等等，这些人有理论、有实践、有经验，把当年学到的知识都用在民机项目上。

相比MPC-75，AE-100项目却更是生不逢时！

在改革开放的初年，邓小平曾经尝试用“巨额资本密集投入”的方式来迅速地拯救中国经济，但是，在发现这一计划无法实现的第一时间，邓小平就迅速地改变了战略，他开始把重点放在上万家国有企业改造上，期望通过对他们的放权让利，改造激发出生产积极性。西安飞机设计所和西安飞机工业（集团）有限责任公司（西飞公司）敏锐地意识到应该充分利用国家给予企业的自主权，借助自身条件和优势主动谋求企业发展，商用飞机的研制取决于市场，企业拥有较大的主动权。此时，上海航空工业公司的MD-82飞机正在进行组装，西飞公司的运7飞机技术已经趋于落后，于是，在20世纪90年代初，603所、西飞公司与韩国大宇公司探讨如何共同开发一款新型支线飞机，从发挥各自所长的原则出发，确定了项目的合作模式：603所承担飞机的设计工作；西飞公司承担飞机的部分生产制造工作；韩国方面参加有关设计工作，承担部分生产制造任务，并提供型号研制所需的资金投入，1993年夏天，双方基本对94座的技术方案达成一致意见。与此同时，关于先发展干线飞机还是先发展支线飞机的争论也达到了高潮，603所明确提出我国商用飞机应该从90—100座级飞机起步的观点。

1993年中国国有企业改革进入了尝试探索建立现代企业制度的阶段，直接触及到国有企业管理者与资产所有者之间的权利调整，取代了以放权让利为主线的初期改革模式。这一年年底，中国航空工业总公司也正式通知603所和西飞公司：对韩国合作的新型支线飞机必须由中国航空工业总公司组织管理。随后，认为对韩合作纯属是企业行为的西飞公司总经理王秦平与603所所长李洪毅等人被召赴京统一思想。

时任国家总理李鹏与时任韩国总统金泳三在互访中达成共识，加强在商用飞机领域的合作，经双方认可将飞机定名为AE-100（亚洲快车100）。中国航空工业总公司基于减小项目风险，获得国外适航许可证的考虑，向世界商用飞机制造商发出了寻求AE-100国际合作伙伴的信息。随后，波音公司提出将AE- 100作为B737飞机系列的向下延伸，设计工作由波音组织并在波音公司总部完成，并且，中韩必须为使用波音公司的技术资源和享受“波音公司”名称支付高达10亿美元的费用。这些苛刻的合作条件被当时渴望掌握项目主动权的中国航空工业总公司断然拒绝；而拒绝与麦道公司合作的原因则是无法容忍，麦道公司在已经进入发展阶段的MD-95飞机与AE-100项目之间举棋不定的暧昧态度；在此之后，中韩之间的合作关系也出现了微妙的变化，并最终被中国、新加坡联盟所取代。

欧洲合作伙伴的选择与谈判也是个漫长而艰难的过程。中国航空工业总公司在拒绝了与德宇航的合作之后，与法宇航、英宇航和意大利宇航公司联合组成的亚洲国际飞机公司（小AIA）签订了初步合作意向书，但是小AIA的所有技术标准、技术诀窍全部归属于空客公司。1997年5月15日，中国航空工业总公司、由空客公司与小AIA组成的支线飞机公司（空客AIA）和新加坡三方签署项目框架协议。但是，原定于1998年2月18日在北京举行的最后一轮谈判，却再也没有举行……

1998年6月，中国长江流域发生了自1954年以来的全流域性大洪水，长江洪水泛滥是长江流域森林乱砍滥伐造成的水土流失，中下游围湖造田、乱占河道带来的直接后果。洪水导致29个省市受灾，死亡4150人，直接经济损失达到2551亿元人民币。1998年8月28日，时任香港财政司司长的曾荫权当晚宣布：在打击国际炒家、保卫香港股市和港币的战斗中，香港政府已经获胜。在两个星期的托市行动中，中方投入资金1637亿港币……全球舆论几乎异口同声地宣称，人民币如果不贬值，中国经济将举步维艰。

1998年6月17日，用于AE-100项目的100亿元人民币“总理基金”划出了中国航空工业总公司的账户，AE-100项目宣告终结。

1998年9月7日，在英国国际航空展上，空客公司正式宣布投资5亿美元研制107座支线飞机A318（与波音公司的B717飞机竞争），并且已经获得了 109架的定单。所有业内人士都看得出来，这就是3个月前空客公司以“市场前景不乐观，没有足够的定货”为理由而终止与中国合作的AE-100项目！英国《金融时报》对此发表评论说：“这对中国正处于萌芽中的航空工业是猛烈的一击，使其成为重要的飞机制造商的计划丧失了非常关键的发展机遇。”

此后，“对外合作与自主研制”成为继“干支之争”之后又一个观念与舆论争论的焦点，对于飞机项目总装地点的“东西之争”也在这一时期初现端倪。韩国大宇公司一再要求将总装厂建在韩国；中国要求总装在航空技术实力雄厚、研制、试验、试飞配套的西飞公司。随着项目的进展，欧洲公司对西安和上海的考察增多，尽管他们认为西安的设计与生产能力远远超过上海，但是，上海的环境优势却显示了诱人的魅力，飞机总装由西安移往上海的思想由此萌芽。

飞机总装地点的选择涉及到国家工业布局规划与发展战略的实施。1989年的风波竟意外地带给上海浦东一个发展机遇，当时中国遭到国际制裁，改革开放面临挑战，中央希望有一个举措在国际上树立中国更加改革开放的形象，邓小平认为：将上海发展起来是一条捷径。时任上海市市长的朱镕基随即提出：开发浦东，加快上海证券交易所的筹备。1990年浦东开发与上海证券交易所的建立成为上海振兴战略的两翼，有经济学家对此总结说，浦东的成功主要表现在经济上，但是市场经济的发展，决不仅仅表现在企业与金融机构数量上的增加，市场国家的成功，无一不是市场制度的成功，上海建立与遵守市场规则的能力尚有待各方重新认可。

1997年3月21日，国务院决定将AE-100飞机的总装定点在西安。作为AE-100项目的最初策划者，603所承担了AE-100项目的5项技术攻关：超临界机翼设计和试验验证、商用飞机载荷分析系统、AE-100复合材料结构设计技术、AE-100电传操纵系统攻关、产品数字化设计和管理；西飞公司主要负责AE-100胶接机翼壁板喷丸成型技术研究与应用。这些技术攻关内容涉及我国在大中型运输类飞机研制中存在的关键性问题。但是，在AE-100 项目结束后，中国商用飞机领域没有了可以继续实践的项目，这些技术攻关的实践与取得的阶段性成果不能得到实际应用与继续发展，就连这支商用飞机研制队伍也不能被完整地保留下来，对于商用飞机设计理念的认识随之也出现了不小的倒退（德国多尼尔D728项目结束时，同样希望能够完整地保留设计队伍；而印尼飞机工业公司被冲垮之后其大部分优秀人才都被波音和空客公司吸收）。更为可惜的是，MPC-75项目的技术转让成果也随着大部分人员的流失而成为断简残编，没有真正在中国土地上形成民机领域急需的设计与研制体系。

事实上，在当时，100座级是一个非常敏感的飞机选型，因为这是大型飞机与支线飞机衔接的地方，缩短一点就是支线飞机，但是只要加长一点就会直接与空客 A318（107座）与波音737-500（108座，1989年6月30日首飞）型飞机产生直接的竞争。所以，波音公司和空客公司既不愿意冒险进入支线飞机市场，同时，他们也必然联合起来对任何敢于觊觎大飞机市场的飞机制造商予以致命打击，即使是那些有能力进行独立研制的飞机制造商也不能逃过命运的劫杀，那么，中国试图通过与波音或者空客进行合作，然后再将所学到的技术与经验用于制造自己的大型商用飞机的梦想，无异于与虎谋皮……

原AVIC-1总经理刘高倬在一次采访中对此总结说：“对属于高科技领域的航空工业来说，占据领先地位的先行者，为了保持其对技术的垄断地位和丰厚的利益，是不会愿意让后来者轻易地与自己分享这块市场的，这是现实，也是一种必然。”

比AE-100项目更充满悲情色彩的是印度尼西亚政府出资制造的130座级涡桨飞机N-2130，亚洲金融危机的爆发不仅断送了这个飞机项目，更为重要的是，印度尼西亚政府通过制造这款飞机来建立本国飞机制造业的梦想彻底破灭。

印度尼西亚被誉为“千岛之国”，是一个非常适宜发展航空运输业的国家，印尼政府也一直把发展航空工业作为一项重要国策。印尼总统苏哈托委托在德国学习飞机制造的哈比比博士于1967年8月23日组建了国营印尼尼西亚飞机工业有限公司（简称努桑达拉公司）。在哈比比博士的支持下，努桑达拉公司从西方大量引进有实践经验的专家，同时还派出了大批技术人员到西方学习航空制造技术。公司鼎盛时期员工近2万人，其中工程师占10%。印尼政府在1981年还颁布了一项法令：凡印尼国产飞机能够满足要求，国内无论军队还是民用部门都必须买国产飞机，不准进口。就在印尼政府的政策保护下，印尼国内市场才能对国产飞机敞开大门，印尼航空业得以迅速发展。

1979年，努桑达拉公司与西班牙CASA公司合作研制了35-40座的CN-235，不但满足国内需要还实现出口；1989年，努桑达拉公司独立研制了 50-54座的新一代支线飞机N-250；1994年，根据市场的变化研制了60-70座的N-250-100型支线飞机；与此同时，努桑达拉公司还将研制130座级涡桨飞机N-2130。

然而，就在N250还差一年就可以取得美国联邦航空局（FAA）和欧洲联合航空局（JAA）适航证的时候，亚洲金融危机的爆发使印尼经济陷入瘫痪，努桑达拉公司随着亚洲金融风暴被冲垮了。

多年后，美国《时代周刊》发表评论说，印度尼西亚在20世纪90年代就已领教了航空业市场的深不可测……

而林左鸣却认为，美国《时代周刊》只说对了一半，导致印尼民机产业悲剧的另一个重要原因，就是地缘政治的扼杀！亚洲金融风暴之后，世界银行、国际货币基金组织答应援助印尼的附带条件就是“一分钱都不能往飞机上投”，结果印尼两届总统亲自挂帅，苦心经营的航空工业被西方国家一巴掌打翻在地还重重地踩上了一只脚！

在抗洪救灾、保护长江流域生态环境之后；在保卫香港股市和港币的托市行动之后，中国政府又将怎样拯救中国民用航空工业——这个国家战略型产业岌岌可危的生命呢？

1998年，在国防科工委的20年产业规划报告中指出：2010年之前，中国不再搞整机研发。当年的信息制度并没有向今天这样快捷而透明，甚至被外国学者称为“透明猫”时期。当时这份文件虽然仅仅在小范围内进行了传达，但是带给整个民用航空工业的震惊在多年后仍令当事者记忆深刻。

1998年，AE-100项目解散时，参加过MPC-75与AE-100项目的设计人员在北京告别，面对吉凶未卜的前途，他们极其悲壮地喝了一次酒，几十号人站在祖国的星空下掩面痛哭：这一辈子恐怕是再也别想研制民机了！他们站在祖国的蓝天下拥抱告别：祖国的蓝天上怎么就飞不起来中国的商用飞机。

AE-100项目之后，中国民机工业的中流砥柱，一部分成为汽车领域急需的新鲜血液；一部分则把在国外学习到的先进的技术应用于开发游乐园的摩天轮和超级秋千。挥之不去的“民机情结”在摩天轮的旋转中被渐渐绞碎……

中国民机研制再次失去方向，这一次真的是到了危及的边缘，甚至是连星星之火也即将熄灭……


人才之失


事实上，比技术递进显得更为迫切的问题却是企业人员的生存状况。1996年，商用飞机设计人员开始大量的流失，就如同股股的鲜血从破裂的血管里无声地流逝……

无论是上海飞机设计研究所还是西安飞机设计研究所，1996年生活几乎都陷入了绝境，连职工的工资发放都成了问题。在西安阎良，所里为了完整保留设计队伍，他们曾经只实行半天工作制，而把所里节约下的能源经费作为工资发给职工。当时，就连阎良当地经营蔬菜的小商贩都抱怨说：“100座下马了，我们的菜价也上不去了”。

“军队要忍耐”使中国军队建设主要以防御为主，武器装备更是在多年间仅仅处于简单的维持，全军除特殊装备外，基本只是处于只预研而不生产的状态。西飞集团公司党委书记孟祥凯回忆说：“西飞公司是从事大型军事装备生产的企业，当时国家的战略是国土防御，导致我们的产品一直只有很少的订货量，企业发展也不受重视。西飞公司30多年才生产了200多架飞机，这只是生产歼击机厂家两三年的生产量，我们一直生活在强烈的生存危机当中。在最困难的时候，西飞公司的民品产业为企业的后续发展提供了支撑作用。“当时，西飞公司下面有300多家企业，随着市场竞争的激烈，现在有些企业的效益下降了，但是，当时这些企业是发挥了历史性作用的，没有这些企业创造的效益，西飞公司人心会涣散，生活会很艰苦。”孟祥凯感慨地说。1994年7月1日，《公司法》正式颁布，中国企业步入与国际惯例接轨的规范化管理时期，一种叫做“现代企业制度”的改革新模式在国有企业中开始推行。随后，西飞公司由17000名自然人和5名法人发起设立“ 西飞国际股份有限公司”，这是西飞公司资本运作的第一例。


1996年，上海飞机制造厂不断听到波音公司要兼并麦道公司的消息，“我们的生产速度越快，就越觉得自己末日就要来临了，MD-90飞机干的时候就很悲哀，飞机飞起来的时候，又成了我们断粮的时候。”当第二架MD-90飞机试飞即将结束的时候，时任上海飞机制造厂执行副厂长王文斌，准备到上海的一家美国公司去打工。公司董事长面试就提了一个问题“你在中国国有企业职位不低，为什么要来打工？”王文斌回答的也非常坦率：“我的梦想还是造飞机，但是现在我们没有飞机造，估计在很长的时间里都不会造飞机，所以我需要找点事情干。”董事长毫不犹豫地同意了他“年薪税后18万”的要求，回来后，他却被上海航空公司总经理李万新以年薪6万留下来了。自从20世纪80年代，上海飞机制造厂就开始与新加坡、香港的一些飞机维修公司进行合作，MD-90项目结束后，上海飞机制造厂决定将最好的技术工人送到这些公司去打工。王文斌说：“当时的想法就是用劳务输出的办法将最好的技术工人储备下来，工厂提供所有的条件，挣的钱都归个人，唯一的条件就是工厂开始制造飞机的时候必须回来！”


与此同时，上海汽车集团公司已经看到了汽车工业自主研发的重要性，在上海市政府的支持下，上汽集团有意要将上海飞机设计研究所整编制接收，成为上海汽车集团公司的汽车研发中心，甚至希望通过整编把民航所管辖的龙华机场建设成为上海的汽车城。

最终，这件事被原中国航空工业总公司总经理朱育理断然叫停！

1997年，中国打响了国企脱困的攻坚战。那一年夏天，时任国务院副总理的朱镕基亲临原中国航空工业总公司旗下的黎明公司督战，面对着连买煤过冬的钱都拿不出的困难企业，朱镕基狠狠地批评了改革攻坚不力的企业干部，责令黎明公司干部克服畏难情绪，努力推进改革脱困。然而，冰冻三尺非一日之寒，在推进下岗分流改革过程中的矛盾非常尖锐，酿出了一名下岗职工杀害了企业中层干部一家三口的惨剧。黎明公司的改革脱困攻坚陷入了僵局，成了整个航空工业改革脱困攻坚战中的一个久攻不克的要塞。

1998年“两会”的闭幕式上，意气风发的新总理朱镕基豪情万丈地说，哪怕前面有地雷阵，有万丈深渊，也要鞠躬尽瘁，死而后已。外电对此评价说，中国的改革闯进了两个雷区：一是国企改革；一是机构改革。

1998年，原中国航空工业总公司调旗下成都发动机公司任董事长总经理的林左鸣赴黎明公司出任总经理，增援黎明公司的改革攻坚。时任原中国航空工业总公司总经理的朱育理亲自把他找到自己家里谈话，面授机宜。尽管他在成都发动机公司的改革脱困攻坚中战绩颇丰，并总结出“哀兵必胜”的理念，但是从大西南转战到大东北也是很悲壮的一幕。成都发动机公司的同事们在欢送他时送了一个扭头回顾的奔马木雕，他们希望林左鸣别忘了刚刚脱困的父老乡亲。在工作中和林左鸣结下深厚友谊的一位成都工商行分行行长是在对越自卫反击战中负了伤立下战功的营长，他则送了林左鸣一支仿真手枪模型，林左鸣后来回忆起这一幕时，无不动情地说：“我是带着这‘单枪匹马’开赴东北战区的。但是，我当时心里想的最多的却是，我一定要让职工有饭吃，有房住，让他们能够喜气洋洋地过日子！”

生存！成为那个时代中国企业家唯一的梦想！而在当时那样的历史背景下，原中国航空工业总公司还能够做出叫停“上汽集团整编上海飞机设计研究所”的决策，不能不令今天的人们肃然起敬！随后，基于打破垄断、增强竞争的大跨度拆分重组在国资垄断领域展开了，军工领域的5大集团公司拆分成为10家集团，军工企业中一贯低调求稳的企业家群体此时也被推上改革浪尖，他们身上的企业家潜质得到了前所未有的激发与展现。

早在1996年，为了解决生存问题，上海飞机设计研究所就曾为上海大众汽车工业公司进行了CATIA软件工程应用培训，并先后参与过上汽集团的一些项目，包括桑塔纳2000的设计，并与泛美公司一起搞过汽车设计；而到了1999年，为了进入上海汽车这一支柱产业，他们还参与了上海通用汽车公司新型家用轿车 “赛欧”的开发。

1998年下半年，原中国航空工业总公司已经开始酝酿“东西整合”，即对西安飞机制造厂、西安飞机设计研究所与上海飞机制造厂、上海飞机设计研究所进行合并，并以此作为理顺体制、适应中国民机工业发展的一项重要举措，并得到了国防科学工业委员会的支持。当时，科工委表示说：“民机要下决心合并，两个所合并步伐越快，动作越迅速，科工委支持就越大。”

虽然上汽集团整编上海飞机设计研究所的想法最终没有获得成功，但却导致了大量的飞机设计人员向汽车领域的流失，而这种失血现象一直到2007年才彻底停止，长达10年之久的人才流失使中国商用飞机设计力量元气大伤……

厚积薄发


“有两种事物，我们越是经常、持续地对它们反复思考，它们就总是以时时翻新、有增无已的惊叹和敬畏充满我们的心灵：这就是头上的星空和内心的道德法则。”——康德《实践理性批判》

万千事中，最怕这“执着”二字！万千事中，更敬畏这“使命”二字！在民机研制道路上渐行深远的这支力量被强烈的热情驱使着：一定要让一架中国人自己的飞机飞起来！航空工业界内部在共同的心愿下快速形成“民间的研制联盟”，纷纷开始新型支线飞机的可行性论证工作。

世人常曰“世事如棋”，其实棋何尝如世事。棋之争也公开，而输赢也清白，初未如世事之诡谲难明，然最后结局之胜负荣辱，其得失之道又仿佛相吻合。即使遭遇命运的“打劫”，又有谁愿意就此弃子投降！

1998年5月18日，曾任AE-100项目中方总设计师的603所总设计师王清平说服了时任603所所长的李洪毅，决定作为民品项目推出一个70座级、采用2+2布局、窄机身的支线飞机——NRJ。国内前后共有6家企业参与研制，西飞公司、哈飞公司、陕飞公司、上航集团、上海飞机设计所和西安飞机设计研究所，各投资金10万元成立工作团队，大家一致认为即使国家不投入，只要飞机选型好，有市场就贷款一起研制。随即他们对国内市场展开充分调研。1999 年，当意向定单达到98架时，他们向国防科工委提交立项报告，希望国家能够给予资金支持。

1999年1月，NRJ飞机因为资金链断裂而宣告失败！

或许，在一些人的眼中，中国的企业家天生带有一种悲壮感，因为他们在用个人的力量为这一场“试错”式的改革作试验品。因此能否成为伟大，永远不是他们内心最基本的冲动，而生存才是……

即使他们仍然处在生存的困境中，但是，他们开始展望未来，寻找自己在世界范围内的新坐标。尽管NRJ是“民间”的草莽所为，而且被航空工业正统的“官方”所不屑，甚至在中国民机产业的正史上鲜有关于它的记载，但我们可以清晰地感受到，它正发生着一场影响深远的裂变。

NRJ的运作模式最终在新舟60（MA60）和ARJ21项目中被保留下来，并且得到更加完善的发展。同时，资金链的断裂也留下了更为关键的启示：要发展航空产业，仅仅有较雄厚的存量资源也是无济于事的，企业必须具备通过市场进行融资的能力，单纯依靠政府投资已经不再适合现代商用飞机的发展需求。林左鸣后来评论说：“殷鉴不远，这就是我们提出‘专业化整合、资本化运作、产业化发展’的原因。”

现代商用飞机发展的理念已经萌芽。

这些没有飞起来的飞机——ATFA（与麦道合作）、UHB（与波音合作）、MPC-75（与德国合作）、AE-100（与空客合作）、NRJ（国内自主研制），甚至还有那些来不及命名就被抛弃的设计，它们并没有改变中国没有自己的商用飞机的现实，但是，这些没有成功的合作项目却注定了要触动一些事情，中国民用航空工业在这些触动下积累、沉淀、反思。他们在反思中变得更加执着、更加自信；他们相信站在了现代商用飞机发展道路的入口；他们呼吁着更广泛的社会认同；他们等待着再一次发力的时机。

革命性的跨域并不一定需要革命性的过程，但它必须是一种慎重决策的结果。

在伺机守时的岁月里，上海、西安按照各自的技术条件与对商用飞机理念的不同理解，各自独立地逐步进行，走上了完全不同的发展模式，而“干支之争”、“东西之争”和“对外合作与自主研制之争”也成为伴随中国民机发展过程中永不停息的争论。当怀有各种诉求的利益集团和个人在与互联网的传播力量结合之后，这个行业里的事情就变成了公共事件，争论也随之升级成为舆论战。但是无论是上书、争论还是舆论战，都没能够使渴望成功的人们发现永恒的商业规律。甚至在失控的情绪中，一些观点的表达与行为显得既不怎么严肃，也不怎么道德。

上海的民机团队精明却过于审慎，虽然他们聪敏过人，但却始终没有独自放胆一搏的勇气。他们固然知道创业有着无穷乐趣，但毕竟家底太薄，在他们看来，这支因为运10飞机才搭建起来的民机队伍，如果不依靠国家意志与资金的支持，要成就民机工业的发展是难以成功的。因此，在运10飞机停飞的岁月里，他们一直不断地依靠社会各界的力量呼吁、等待着国家的政策与资金的扶持。他们不断追忆往日辉煌，甚至产生幻觉，认为凭借地理优势就可以自成体系，但是面对MD-90日渐过时的设计观念却又不敢大胆扬弃，进行技术创新；他们虽然因为家底太薄而显得底气不足，但也在争取军品项目中有过另辟蹊径的尝试；他们虽然执着于民机工业的发展，但却也始终未敢也未能大胆前行，让个体生命灿烂展现。

上海民机团队这种充满矛盾思想的文化DNA，在岁月的打磨与沉淀中，塑造出一种表现在“东西之争”中的特殊文化理念，正是这种文化，使他们敏锐地把握住在 “大飞机项目”争夺中获得“国家意志”的重要意义。舆论在展示着力量和宣泄激情的同时，往往也包含了某种成见、偏见、定见、歧见或者门户之见，即使是一个汹涌的舆论大潮也难以例外。尽管舆论可能会以某种程度的知识或者信息为前提，但它毕竟不是知识，更不是对客体本相的真实认知。然而，真正能够吸引公众注意力的恰恰就是那些泥沙俱下的舆论，上海的民机团队正是借助地方利益团体的诉求，凭借着娴熟的舆论战手段，控制了大众的思考方式，终于在民机项目争夺中再次赢得了国家的支持。

而陕西的民机团队则不同，共和国所有的大型飞机，无论是运输机还是轰炸机都诞生于此，甚至连运10飞机的领军人物马凤山都是从西安飞机制造厂调过去的，而原西安飞行设计研究所所长熊焰则调到上海成为上海飞机设计研究所的行政负责人。陕西具备了中国研制飞机最雄厚的航空产业体系：除了在整机设计、制造、试飞与验证方面的优势外，还在发动机、起落架、机载电子、电源、导航与飞行控制、仪器仪表、人力资源等方面都具有良好的基础。他们承担多项国家重点工程的研制任务，至今仍有人常年攻关于戈壁险滩的试验场之中，无论是在军机研制还是民机开发中，他们都为中国航空工业的发展做出过不可忽视的贡献。多年来在国家重点工程的历练中，他们比任何人都了解国家意志的重要意义，但是，他们却从来没有对体制与国家意志产生过多的依赖，他们要把国家意志变成人的意志。充满自信的他们更愿意放眼未来，进入自由王国寻找更多的机会，他们实力雄厚，财大气粗，他们俨然如一群嗷嗷叫的“西北狼”，于是，鼓荡在“西北狼”内心中那股不甘寂寞的勃勃野心，令他们仍然倔强寸进，一次次地颠覆了陈旧的秩序，在沉寂的岁月里竟然掀起了滔天巨浪。他们选择在最不利的时候突然出击、协同作战、步步为营、甚至不惜为了胜利承担最大的风险；他们在激情的竞争中征服万千，拼杀而出，终于闯入国际支线航空市场，随后又成功地杀回国内市场！

1999年，NRJ项目的失败反而激发出西安民机团队更大的“叛逆”与冒险，现代商用飞机设计理念使他们变得更加关注市场的变化，更加关注客户的需求，也许NRJ获得的98架飞机的意向订单也更坚定了他们进军支线航空市场的信心，“既然不能进行新机研制，何不按照现代商用飞机的理念对现有产品进脱胎换骨的改进”！于是，一种典型的具有国际先进水平的涡桨支线客机——新舟60飞机（MA60）诞生了，而它的原型机就是运7-200A飞机。

1999年，西飞公司开展“精品形象工程”，在运7-200A飞机基础上按照市场和客户的实际需求，对飞机外观、质量和舒适性等方面进行了20多项改进，并且首次通过国际合作方式，选用了国外系统供应商的成熟产品：加拿大普惠公司最新研制的PW127C涡轮式低油耗涡旋桨发动机、美国科林斯公司的航电系统、霍尼韦尔公司的导航系统和汉密尔顿公司的247F—C全复合材料、高效、低噪音四叶螺旋桨，噪音由过去的90分贝左右下降至82分贝左右，油耗下降了 30％左右，飞机由此发生了脱胎换骨的变化。1999年，具有自主知识产权、严格按照CCAR25部适航标准进行验证的MA60飞机首飞成功。2004 年，首架MA60远销津巴布韦，成功地飞出国门进入世界民机市场。同时，这种通过国际合作选择系统供应商的模式也为ARJ21项目的发展积累了经验。

虽然，MA60飞机并不属于新机研制，但它却是中国民机工业首次具有商业理性主动尊重市场规律的客观选择。MA60飞机几经市场沉浮，经历了退出国内市场，打入国际市场，再重返国内市场的反复过程，伴随着每一次产品的更新，终于建立起商用飞机必须走向市场获得成功的概念。MA60飞机另一个重要的价值还在于，它是中国商用飞机产品中真正在售后服务保障方面经受过考验的飞机，而在此之前，我们在客户服务、产品支援队伍与体系建设方面毫无经验。西飞公司目前向海外派出了专门的技术人员进行外场产品售后服务，针对MA60飞机备件支援距离远，备件运输通道单一，信息传递手段落后的局面，西飞公司编制了应急程序文件，建立了产品应急支援体系，对紧急备件设立了绿色通道。截至2008年1月10日，MA60飞机订单达118架，MA60飞机在海外运营情况良好，技术签派率达到了99.6%；通过对旅客的调查，84%的乘客对MA60飞机的舒适性表示满意。

但是MA60飞机也留下了非常大的遗憾，当时西飞公司为了尽早交付用户而错过了取得美国联邦航空局（FAA）型号合格证的最好时机，从而失去了打入欧美等发达国家支线航空市场的机会。所以在ARJ21项目中AVIC-1也更加坚定地要求，哪怕是慢一点，也要取得FAA的型号合格证，为ARJ21-700进入国际市场扫清障碍。

对于MA60飞机目前所取得的成功，林左鸣认为证明了两个重要的观点：第一，商用飞机的发展必须立足于满足市场的需求，一开始就要考虑商业成功，而不是停留在样品、展品、产品的思维上，而是一定要成为商品。第二，民机产业的市场不可能是区域市场，航空工业早已经成为世界性产业，我们必须快速融入世界产业链，参与世界航空工业的大协作。

上海的民机团队缜密细致，始终关注上层决策，在运10飞机的资料里详细地记录着每一位领导的讲话，甚至可以查到与会记者的人数。这种精细使他们制造出来的飞机质量是令人满意的，当年，FAA就曾向麦道公司指出：“上航公司的质保体系是由麦道公司延伸过去的，但目前看来，真正的质量管理还在上海”，这恰恰是为什么他们后来对MD-90的技术理念不愿越雷池一步的原因。

而与其产生鲜明对比的则是，西安的民机团队粗犷豁达，始终关注市场变化，在MA60飞机的资料介绍中甚至没有记录“2003年3月12日，中共中央政治局委员、国务院副总理吴邦国，全国人大常委会副委员长邹家华、许嘉璐、蒋正华等同志，相继乘上MA60飞机亲自体验飞行”这件重要的事，也许他们认为加强产品质量、与客户进行有效沟通，这些加强企业内功的行为远比拉着总理帮助卖飞机更为重要。但这种粗犷有时也令他们行为桀骜不驯，错失FAA适航证就是为此而付出代价；这种粗犷也体现在他们制造出来的飞机总是因为工艺缺乏细腻而受到业界的批评，为了除去他们所继承的俄罗斯制造技术风格的DNA，AVIC-1不得不始终对他们强化输入“精品工程”的观念。

但是，面对时代的变革“西北狼”的勃勃野心也充满了多变性，所以，在2007年当有记者追问林左鸣，为什么会出任西飞集团的董事长时，他总是不做正面回答。对此，有业内人士猜测，此举正是林左鸣为日后以西飞国际为平台，通过资本运作，将西安、沈阳和成都的民机制造力量整合成为“一航民机”所作的前期准备。2008年，当林左鸣在AVIC-1峰会上说：“没有民机产业的航空工业是不完整的航空工业”的时候，西飞集团则在峰会的民品发展论坛上表示说：“没有涡桨支线飞机的民机工业是不完整的民机工业”，这种协同一致的表达充分证明了林左鸣的发展战略得到了有效的执行，甚至这里还诠释着另外一层含义：他们需要一个对商用飞机产业非常了解的人，而且这个人在某些比较重要的立场上是能够值得他们信任的。

无论是上海，还是西安，虽然他们独立前行，按照不同的方式诠释自己的理想与价值，但是他们都始终没有放弃对中国民机工业的探索与虔诚的追求。以上海为代表的“国家意志”派与以西安为代表的“市场意识”派，这两股力量终于在新世纪里汇成了一股合流，在保留差异的情况下，创造出了一个共同行动的立场——按照国际惯例与市场规则行动！民机产业化发展必须是在获得“国家意志”的同时建立起强烈的“市场意识”才能最终获得商业成功。

世纪转折

试水之航的号角一旦吹向，破冰之旅就更值得人们翘首以待。

新世纪的钟声敲响，久久叩问天空的人们也迎来了民机发展的世纪大转折，任何模糊与不确切的猜测都被来自于各个层面的明确回答所代替。


北京：政府将发展航空运输业和航空工业作为国策，对两大产业都提供了政策上的保护和经济上的扶持。2000年
2月15日，朱镕基、李岚清、吴邦国等领导听取关于我国民机发展思路的汇报，决定支持发展我国新型涡扇喷气支线飞机。

然而，发展新支线飞机项目的决定刚一宣布，随即就引发了一场甚嚣尘上的“项目争夺战”。对于由谁来主导中国民机产业的发展，已经不再是互为竞争对手关系的中国航空工业两大集团公司之间的博弈，此次，有条件的地方政府也加入了群雄逐鹿的战局，希望入主商用飞机制造领地。愈演愈烈的争夺在地方媒体的广泛参与下，快速地演变成为情绪化的争吵，并且导致了后来“大飞机项目”的争夺。

当时，国家做出了一个折中的决定，在同意中国航空工业第一集团公司研制新支线飞机的同时，也批准了中国航空工业第二集团公司与巴西航空工业公司合作组装生产ERJ-145飞机的请求。

2000年珠海航展期间，时任AVIC-1总经理刘高倬对媒体宣布：经过半年多准备，根据国防科工委的要求，中国航空工业第一集团公司决定，按照现代企业制度，组建规范的有限责任公司——新支线飞机项目公司，作为新支线飞机项目的责任主体和经营主体，申请并持有新支线飞机的TC（型号合格证）、PC（生产合格证）具有外贸进出口权。

而在此届航展上，巴西航空工业公司也向外界透露，他们将与中国航空工业第二集团公司所属的哈尔滨飞机工业集团进行合作，在中国组装生产ERJ-145飞机（50座级），以解决中国支线航空市场的迫切需求。

国家也明确规定，引进项目不能与ARJ21-700飞机直接产生竞争。

2001年11月5日，吴邦国副总理视察哈尔滨飞机工业集团（哈飞集团）时说：“联合开发支线机是一件大事，要注重合作方式，一定要寻求一种途径，既能够学习到对方的核心技术，又要有经济效益；既能提升我国支线飞机的开发能力，又能使像哈飞集团这样的大型国有企业进入良性发展轨道。”

对于当年由地方政府参与其中的，围绕着新支线飞机项目落地西安还是上海而进行的“项目争夺战”，AVIC-1总经理林左鸣在一次采访中笑着对记者说，这是中国迟早要到来的一幕大戏，这种偶然现象的背后却隐伏着一种文化属性上的必然。改革开放以后，地方政府参与的第一轮“项目争夺战”发生在家电产业；第二轮发生在“汽车产业”，而飞机制造业则成为，地方政府能够争夺的最后一块带肉的骨头。在当代中国大地上，凡是地方政府群起而争的产业，其后果难免是重复建设，资源浪费。这是中国企业式微的结果，不以人的意志为转移，没有办法！不过有人争夺，对于发展中国民机产业来说，总归是件好事。

自2000年11月17日起，新支线飞机项目公司（筹）在上海集中办公，任务是兴办一家好公司（中航商用飞机有限公司，简称ACAC），选准符合用户需求，能为营运支线空运创效益的新支线飞机产品市场切入点。同以往夭折的商用飞机项目相比，新支线飞机项目具有一下特点：

——新支线飞机将坚持以我为主的发展道路，在立足于国内科研生产力量、掌握自主知识产权的基础上，积极开展多种形式的国际合作，按照主制造商——供应商模式研制生产。总装、交付、客户培训和服务基地设在上海。

——新支线飞机将坚持采用新的运作机制和管理模式，实行国家、地方和企事业单位“共同投资、共担风险”的市场运作机制，多方式、多渠道进行融资。并由中国航空工业第一集团公司、上海航空工业集团、西安飞机制造厂、原西安飞机设计所、原上海飞机设计所等15个企事业单位加盟ACAC成为股东。

——新支线飞机将坚持以市场需求为导向，以满足国内市场需求为主，积极开拓国际市场，充分利用航空工业的优势，开展全国大协作。

2001年8月20日，中国航空工业第一集团公司向国防科工委上报了《关于新型涡扇支线飞机项目立项的请示》；2002年1月16日，国家发展计划委员会对民机研制程序、发展途径、研制经费、组织结构、运作模式和市场等有关问题提出意见；2月19日，国防科工委就新支线客机立项问题致函国家发展计划委员会；直到2002年6月14日，国家发展计划委员会才正式批准新支线飞机项目立项。新支线飞机项目从国家决策到政府部门正式批准立项用了18个月的时间。


2006年，AVIC-1的帅旗传到了强调“企业家精神”的国企领导林左鸣手中，他决心用“只有合作伙伴，没有竞争对手”的另类无敌思路，将ACAC发展成令世界所有飞机制造商都倍感压力却又不得不竭诚合作的伙伴。

2007年巴黎航展上林左鸣表示说：ARJ21-700是市场机制下自主创新的实践。没有民机产业的航空工业是不完整的航空工业，我国国民经济的发展和综合国力的增强，呼唤中国民机产业的发展。

2007年，AVIC-1利用西飞国际上市公司募集32亿元整合了旗下民机产业资源，成立了从属于西飞国际的沈飞民机公司和成飞民机公司，实现了民机产业的专业化整合和资本化运作，为民机产业大发展奠定了新的基础。随后，AVIC-1还启动了ACAC海外私募工作，希望通过全球融资来化解ARJ21项目的巨大风险，同时又能够与整合后的“一航民机”形成犄角之势，最终形成强大的民机产业。ACAC海外私募的消息刚一传出，国内外知名的投资机构便闻风而至，可是到了下半年，这个融资活动突然偃旗息鼓，没了消息。面对记者的追问，林左鸣微笑着挥挥手说：“集结号响了！撤”……

行业内的资深人士普遍认为，林左鸣在资本运作上的智慧和能力正是上代人所缺乏的，而这种能力与智慧正是现代商用飞机产业发展的关键所在，航空工业必须彻底转变观念，要在追求技术领先的同时必须更加注重商业成功。

然而，这一切思路在ARJ21项目启动之初却未被梳理得如此清晰，ARJ21-700飞机的研制过程也并不是一帆风顺，正如国外观察家所说“中国正在凭借 ARJ21-700飞机学习如何研制、销售和提供产品支持等一系列现代商用飞机发展的理念与手段，40年来，他们从来没有放弃过这种追求与努力。”

正如一些业内观察人士所表示的，中国的民机产业受到历届国家总理的关心：第一任国家总理周恩来（1954-1976）：运7飞机、运10飞机；第三任国家总理赵紫阳（1980-1987）：MD82干线客机、MD90干线客机；第四任国家总理李鹏（1987-1998）：MD90干线客机、AE-100项目；第五任国家总理朱镕基（1998-2003）：ARJ21支线客机；第六任国家总理温家宝（2003- ）：大飞机。

这些无疑都证明了国家始终具有研制中国人自己飞机的愿望与不懈追求，而越来越具有商业理性与企业家精神的中国民机产业，在自强、兴企、报国、富天下理念的不懈追求下也必然摆脱长久以来伴生品的地位，最终走上产业化发展的道路。

25年的时间不足以发展出一个成熟的商业社会，公司与政府与社会之间的复杂关系，我们仍不知如何处理。我们的商业世界在过度的赞誉和缺乏基本权力之间左右摇摆。正是如此，中国民机产业还将经受时间的磨砺，在无数的挫折中走向成熟。

第二章 云程发轫


RJ21-700飞机要卖出250架之后才能实现赢利。

如果，未来真的如同2000年ACAC所预测的那样：未来20年，国内支线客机市场需求将达到900架，国际支线客机市场需求将超过4000架；如果，我们拥有足够的设计、生产和管理能力的话，那么，15年后，ARJ21-700飞机将为ACAC带来巨大的利润；如果，国家各个层面都能够不断形成更多的共识，能够使一切行之有效的理念与手段得到秉承与持续的话，那么，ARJ21-700飞机必将成为中国第一架真正实现追求技术领先并获得商业成功的飞机。


鏖战中国


“我们对国际航空市场进行了研究，对未来国内航空市场前景进行了考察和综合分析，在此基础上，我们确定了ARJ21-700飞机的选型与市场定位。”时任ACAC总经理汤小平如是说。

所谓支线客机，通常是指100座级以下的小型旅客机，主要用于大城市与中小城市之间的旅客运输。上个世纪60年代，支线航空开始兴起，并且发展迅速。 1978年，美国对民航运输业采取“放松管制”的政策，加速了支线航空的发展，上个世纪90年代，新型喷气式支线客机的出现，在航空运输领域掀起了一场“ 静悄悄的革命”。一些航空公司开始利用新型喷气式支线客机航程长、机型小的特点，采用“绕过枢纽”的新战略，开辟新的航线。这些新开辟的“瘦长航线”与低成本航空公司的“点对点”服务联合在一起，形成了对枢纽航线统治地位的夹击，从此，支线航空在北美市场脱胎换骨，面目一新。

那么，我国的支线航空市场将在未来发生怎样的变化呢？

“在10年前谈支线航空运输，还是一件相当遥远的事情，但是，在2000年，随着国家经济的发展，中小城市日益繁荣，并逐步形成了区域经济网络，区域内的联系也日益频繁，对支线航空运输的需求也随之加大。”时任ACAC总经理汤小平介绍说，“在当时，国内各航空公司在支线航空运输中，大多使用的是干线飞机，这种‘大材小用’的运营方式导致航空公司运营成本大幅增加，也预示着60—80座级的支线客机将有广阔的市场前景。”

2000年1月，中国国内支线航空运输市场研究课题组，向旅客发出了一份《支线航空运输市场调研问卷》，问卷反馈回来的信息，以及航空公司市场部门反映的旅客意见显示：

中国经济的快速发展，使人民生活水平得到提高，时间价值观念增强，有越来越的人将选择乘坐飞机的方式出行，同时，西部大开发与区域经济圈的快速发展，都将对支线航空运输的发展起到促进作用。

西部民航部门运输发展规划显示：预计到2015年，西部将形成成都、西安二个国家级枢纽机场，昆明、兰州、乌鲁木齐、桂林、重庆5个区域性枢纽机场，支线航空机场将达到90多个，西部地区机场总数将达到100多个。

民航总局的《发展我国支线航空运输基本思路报告》中预测：

在“十五”期间，全国支线航空旅客运输量年均增长10%左右，到2015年，初步测算我国支线客机机队将达到300架以上。

国务院发展研究中心“国产新支线客机发展战略”课题组预测结果显示：

到2030年，我国支线航空客运量、客运周转量占全部航空运输的比重将分别达到19.3％和6.4％，未来5年，我国将出现一次支线客机采购的高峰。

中国支线航空市场发生的变化也引起了世界的关注，2003年12月《华尔街日报》刊登的一篇文章称：“据统计，中国80％的国内航线每天运载旅客数量不到 100人，目前在国内还有数十个新机场正在规划或正在建设，这表明中国对支线喷气式客机有着巨大的市场需求。”文章还提到：“中国的地区性航空公司，如山东航空公司、上海航空公司以及海南航空公司，普遍对新型喷气式支线客机有着迫切的需求，他们一方面需要新飞机来替换逐渐老化的飞机，另一方面，他们也需要依靠新型飞机开辟新的运营航线。在中国市场的角逐可能会决定，谁将占据全球年销售额达100亿美元的支线客机市场的头把交椅。”

在美国，支线航空快速发展的动力主要有三个：管制环境的变化、航线网络的重组以及飞机技术的进步。

在放松管制之前，美国支线航空公司载运的旅客量不到主干航空公司的4％，自从放松管制以来，在1978—2000年间，美国支线航空旅客以每年10.1％的速度增长，是主干航空公司旅客4.1％增长速度的两倍多。

更为重要的因素还在于，美国干线航空公司开始着手于航线网络的改变，围绕它们的枢纽城市建立航线辐射集群，这就从根本上改变了干线航空公司与支线航空公司之间的关系：从竞争的关系转变成为互补的关系，这是支线航空发展最主要的动力。

上述两种力量同样也加速了中国支线航空市场的发展。

2000年7月21日，中国民航总局宣布，将直属的10家航空公司以中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司为基础重组成为3大集团。虽然，航空公司仍旧处于航线管制的环境下，但是，民航重组成为中国航空运输业向市场导向行业转变的开始。当价格和航线管制逐渐开始放松时，竞争和联合将继续改变和形成新的航空运输业结构。一些航空公司将成为专注于缝隙市场的航空公司、低成本航空公司或支线航空公司，喷气式支线客机将会成为他们的一种有效竞争工具。

“9•11”事件极大打击了全球的航空运输业，欧美航空运输业以及欧美经济的不景气，促使全球资本更加关注新兴的亚洲市场，尤其是中国市场，大多数的业界观察家都认为，中国将会成为远程客机和支线客机的最大买家。

2001年北京第九届国际航空展览会，AVIC-1首次发布的预测年报指出，随着国内旅游业的快速发展，中国加入世贸组织，2008年北京举办奥运会，国家实施西部大开发战略，以及国内航空公司的联合重组，所有的这些因素都有利于中国航空运输市场的发展。”报告预计，未来20年，中国商用飞机市场将不断扩大，到2020年，中国100座级以下的支线客机将达到583架。

同日，波音公司发布的预测指出，未来20年，中国对商用飞机的需求为1764架，价值1440亿美元，到2020年，中国的航空公司将拥有2200多架飞机，中国将成为仅次于美国的全球第二大商用航空市场。波音公司总裁菲利浦•康迪同时表示，波音公司也将力争在开拓中国支线客机市场方面有所作为。

在当时，国内航空公司已经在运营的国产和引进的支线客机主要有：

新舟60涡浆支线飞机，西飞公司制造，56－60座级，四川航空公司、武汉航空公司购买。

ERJ-145飞机，巴西航空公司制造，50座级，四川航空公司已有5架，并计划再购5架。

CRJ-100/200飞机，庞巴迪公司制造，50座级，山东航空公司、上海航空公司和东方航空公司总共购置30多架。

ATR72-500涡浆支线飞机，法国ATR公司制造，68-70座级，新疆航空公司已购置5架。

多尼尔-328飞机，德国费尔柴德•多尼尔公司制造，34座级，海南航空公司已购置29架。

冲8Q-400涡浆支线飞机，庞巴迪公司制造，68-70座级，浙江航空公司、长安航空公司已分别购置3架。

SAAB-340涡浆支线飞机，瑞典萨伯•斯康尼亚公司制造，36座级，山东航空公司已购置8架。

那一时期，全国23家航空公司纷纷拟定了支线航空发展计划，其中，海南航空公司新购置4架多尼尔-328飞机；山东航空公司、上海航空公司先后各购置2架挑战者-200飞机；四川航空公司购置了ERJ-145飞机；新疆航空公司购置了ATR系列飞机。一些大型航空公司也将购买支线客机列入发展计划，东方航空公司与庞巴迪公司签订了购买10架CRJ系列飞机的合同。

来自有关部门的资料显示，当时，各地航空公司汇总到国家民航总局的购买支线客机的数量已经达到200多架，民航业内人士认为，支线客机的购买热潮，必将掀起激烈的国内支线航空市场的争夺战。


2000年5月，一架ERJ-145飞机，在中国6个城市进行了飞行表演，这是巴西航空公司首次针对中国航空市场进行的飞机营销，ERJ-145飞机灵活的操纵性能、良好的经济性能以及宽敞明亮的客舱，给中国观众留下了深刻的印象。9月25日，首架ERJ-145飞机交付四川航空公司，巴西航空公司正式进入了中国航空市场。2001年，巴西航空公司准备在中国开设ERJ-145飞机的总装生产线。

2000年9月，庞巴迪公司在北京设立的备件寄售中心正式开业，中心将为中国用户的
CRJ-200飞机、冲8Q-400涡桨飞机提供售后服务。11月15日，山东航空公司准备用庞巴迪公司提供的CRJ-200飞机，首次试飞青海格尔木－西藏拉萨航线，庞巴迪公司表示，更希望能够将75座级的CRJ-700飞机推入中国市场。

2000年11月，波音公司总裁菲利浦•康迪，在第15次到访中国期间对媒体表示，在未来5年到10年内，波音公司将与中国合作生产100座级的支线客机，此前，波音公司106座级的B—717飞机已于1998年9月成功首飞，并且获得了115架确认订货和110架的意向订单。在1998年以前，波音公司与空客公司都是不生产100座级的飞机，而如今，两家巨头却同时把注意力放在100座级的支线客机上。

2000年11月，一份被媒体称为“在中国航空业发展史上具有里程碑的意义”的意向书，在海口签署：海南航空公司、美德合资企业仙童-多尼尔飞机公司、 AVIC-1、中国航空工业第二集团公司要合作研制生产多尼尔支线客机。媒体介绍说：“这是我国首次由航空运输企业、航空制造企业联合与国外飞机制造商共同研发飞机项目。”

2001年7月，德国多尼尔公司飞机设计主管阿恩表示，现在与中国合资生产飞机的时机已经成熟，多尼尔公司已经作好了全部准备，希望在中国寻找合适伙伴，共同生产多尼尔528飞机，并向中国和世界市场销售，并且，多尼尔公司愿意让中国工程师们到德国来进行培训与交流，并愿意将关键技术转让给中方。

2001年11月24日，全球最大的支线客机制造企业之一，意大利阿莱尼亚公司高级副总经理萨尔瓦多，刚刚踏进成都市，便迫不及待地表明了来意：“我们需要与中国西部的企业合作！”萨尔瓦多此次西行的主要目的，一是卖飞机，二是制造飞机。萨尔瓦多表示，下一步将对有合作意向的西部企业进行考察评估，阿莱尼亚公司还将依照成都企业的要求来“量身订做”详细的合作计划，包括从最终组装生产线到零部件生产等，一旦敲定合作对象，将在12个内完成货机改装的转让，36个月内完成ATR飞机生产与组装的转让。

俄罗斯苏霍伊设计局发言人在莫斯科说，公司将会和伊柳申设计局、波音公司合作，在2006年设计并且生产出地区性短途支线客机，这款客机将在俄罗斯制造，航程可达6000公里，机舱布局将会有55、75或95个座位。

以色列飞机工业公司总裁兼首席执行官凯瑞特透露，以飞机设计、生产和维修三位一体见长的以色列飞机工业公司不久将与中国航空公司合作。


2000年底，世界飞机制造商几乎全部向中国支线航空市场进军，他们纷纷找寻中国飞机制造企业、航空运输企业、地方政府以及地方企业作为支线客机项目的合作伙伴。从当时媒体的报导中可以清晰地了解到，如同上个世纪80年代的情况一样，“技术合作”与“在中国建立生产线”再次成为国外飞机制造商撬动中国市场的最有力支点。表面上，他们纷纷宣布，“希望与中国共同研制支线客机”，实质上，他们的目的始终只有一个：争夺中国支线客机市场份额。

对中国支线客机市场近600架飞机需求的争夺战才刚刚开始！

ACAC已经听到了隐隐的战鼓之声，他们深知，这是战争前最后的宁静！

ACAC在ARJ21-700飞机座级的选择上却颇费了一番周折，市场客户的需求与国家的决策产生了现实冲突……

根据调查数据以及国外的对比分析结果表明，当前小型支线飞机有两个局限性：一是单位成本相对较高，集中于西部的中国支线市场潜在需求高但支付能力偏低，所以，小型支线飞机在北美虽能大行其道，但是在国内市场却始终红火不起来。二是受制于机舱布局，支线客机的舒适性不如干线客机，随着航距的增长，高收益商务旅客对产品的要求提高，支线客机与干线客机的产品不能保持一致，这始终是品牌航空公司的一大顾虑。

国内航空公司普遍认为，70—90座级的支线客机才能真正在运营中赚钱，但是，航空公司的需求与国务院明确要求“研制30—70座级支线客机”的决策产生了现实冲突。在ACAC内部，甚至有人揣摩国家的真实意图是希望研制50座级的客机，得出结论的理由却非常耐人寻味，运10飞机是150座级，MPC- 75项目是75座级，AE-100项目是100座级，那么，ARJ21项目只能是30+70=100/2=50座级。

选择50座级？！显然这不是一个明智之举，因为，此时庞巴迪公司已经与国内7家地方航空公司签署了销售35架CRJ-200支线客机的协议书。巴西航空工业公司的5架ERJ-145飞机也于2000年7月交付了四川航空公司。CRJ-200和ERJ-145这两种机型都是50座级。

面对日趋激烈的市场竞争，ACAC必须在设计之初就明确ARJ21-700飞机优于对手的优势，并最终实现这些优势。

承担风险


承担风险，是飞机制造行业的一条重要法则。

商用飞机制造行业，在通往获取利润的道路上，将要遇到一系列令人望而生畏的障碍。然而，一旦获胜，其报酬不仅仅是丰厚的利润，还伴随着全球性的威望和影响。这是孤注一掷的大赌博，在飞机制造商决定研制一款全新的客机时，实际上是在用整个公司做赌注，任何意想不到的因素都会导致项目的失败与公司的垮台。

ACAC明白，作为商用飞机制造商要么勇于冒险，填补市场上出现的空缺（即使这个市场目前是那么的不明确，甚至，仅仅是一种表面现象而非现实需求），要么就给其他的制造商让路。要想发展，ACAC就必须研究和开发更新和更好的飞机，并且用心为自己的客户提供服务。

ARJ21-700飞机不仅要在工程学上创造奇迹，而且要能够准确地满足大多数乘客的旅行方式，大多数航空公司的运营方式，经过对市场谨慎的审视之后，ACAC对ARJ21-700飞机的市场定位有了一些想法：

ARJ21-700飞机应该是70—90座；

它的基本航程能够达到1200km、加大航程能够达到1600km；

它要满足国内经济发达的中小城市与大城市间，西部地区与其他城市间“瘦长航线”的飞行；

它要满足沿海城市跨海间航线发展的需求；

它要满足国内不断增长的公务机的需求。

同时，ACAC将ARJ21-700飞机在同类飞机中的竞争优势确定为：

西部适应性：它能够在高原实现不减载飞行，而不像所有进口支线客机那样，夏日在高原飞行就必须减载；

舒适性：它有着特别宽的机身，客舱宽度为3.143米，比CRJ-700、ERJ－170等支线客机要宽0.4米；

经济性：它的直接使用成本要比CRJ-200飞机低8%-10％。

“ARJ21-700飞机采用3+2布局，因为，即使乘客只坐了两边而把中间一排全部都空着，那么飞机的上座率也会在60%以上，可以在满足航空公司盈利的前提下，使乘客获得更大的舒适性。”原ARJ21-700飞机总设计师吴兴世解释说：“即使你是刚从波音737飞机和空客A320飞机上下来，再来乘坐 ARJ21-700飞机，在飞机的舒适性上也不会感觉到太大的差异，这就是航空公司最需要的飞机。”

至于ARJ21-700飞机为什么要选择尾吊式布局？

“我们需要把风险降到最低，我们需要一步成功。”吴兴世解释说：“ARJ21-700飞机比较小，机翼装在下面比较合适，如果发动机再装到机翼下面，那么离地面就太近了，地面上的沙子很容易吸进发动机，另外，在地面有水的情况下，前起落架溅出来的水也会被发动机吸进去，而这些情况往往要到飞机真的飞起来之后才能发现，波音737飞机为了解决这些问题就把发动机给压扁了，而我们的做法是采用尾吊式布局来解决问题。”

虽然支线客机拥有庞大的市场发展潜力，但是，面临的研制风险也相对较大，ARJ21-700飞机的市场定位并没得到业内一致的认同。

一位不愿透露姓名的航空专家表示：目前，国际航空市场上的支线客机市场不容乐观。此前，全球曾有庞巴迪公司、巴西航空公司、英宇航、多尼尔（德国）、 AJR（法国）、SAAB（瑞典）、FOKKER（荷兰）等几大支线航空公司，如今，FOKKE公司已经倒闭了，SAAB公司不再生产支线客机，英宇航也计划中断项目。“9•11”事件之后，受到全球航空业大萧条的影响，全世界中小飞机制造商被推上了豪赌支线航空市场的列车。目前，庞巴迪公司、巴西航空工业公司抢走了90%的国际支线客机市场份额，并正在全力拼抢中国支线客机市场，在中国研制ARJ21-700飞机的同时，巴西航空、加拿大庞巴迪等国际支线客机制造巨头，也在加大对70座级支线客机技术的提升，以期在技术上占据更大优势。虽然，巴西航空公司一再表示：“50座的ERJ-145飞机更加适合起步阶段的中国市场，目前，公司还不打算将ERJ-170飞机拿到中国市场来销售”，但是，巴西航空公司也同时强调，“ERJ-170飞机是否会进入中国市场，与ARJ21-700飞机展开面对面的竞争，最终还取决于客户的选择。”因此，ARJ21-700飞机要想在激烈的市场竞争中分一杯羹并非易事。

2001年4月1日，中国政府提高了飞机关税，大飞机的进口关税为１％，增值税６％；而支线客机进口税为５％，增值税１７％。行业观察人士称，中国希望借关税的作用来提升自己的飞机制造行业。然而，进入重组的航空公司已经日益商业化，虽然，中国民航总局可以要求航空公司购买中国造的飞机，但是，这已经不再是非执行不可的命令了。

与此同时，为了挤入中国的支线客机市场，巴西航空工业公司和庞巴迪公司正试图采用各种手段，规避进口支线飞机征收的高额关税。巴西航空工业公司与哈尔滨飞机工业公司合资，在国内组装50座级的ERJ-145支线客机。庞巴迪也在寻找中国的合作伙伴，合作生产110-130座级的C系列支线客机。

专门为适应中国航线而设计的ARJ21-700飞机，是否能够受到中国航空公司的青睐，使他们能够真正接受国产的商用飞机，成为ARJ21-700飞机获得成功的关键一步。

ARJ21-700飞机能做到吗？

当时，时任ACAC总经理的汤小平已经是位60岁的老人，经历过中国商用飞机发展过程中的所有阵痛，他一直工作在对外合作项目谈判的最前沿。“中国始终没有一个能够真正进入市场竞争的飞机项目，而最令我痛苦的是来自于国内航空公司，乃至国际市场对中国飞机制造商能力的不信任。”
一直以来，上至国家下至航空公司，种种质疑的目光灼伤了所有航空人的心，就是在这样的心情下，汤小平领命出征。

2000年3月12日，时任副总理吴邦国针对ARJ21项目说：“这是最后一次机会，不要再错过！”这句话反映了来自于国家层面的质疑，这种意味深长的“ 关怀”令航空人内心充满酸楚。一时间，对航空工业“屡战屡败，屡败屡战”的评价频频出现在国内媒体上，事实上，这种评价恰恰源自航空工业内部。

也有一些学者强调：“航空工业界进行了近40年渐行深远的探索，其中的价值与意义应该及时加以总结，尽快形成更广泛的航空共识，媒体更应该对国家战略性产业起到舆论支撑的作用。”业界分析人士也普遍认为，此次，如果与民机工业发展休息相关的中国航空运输业，依然不愿意与中国民机工业“比翼双飞”，那么，ARJ21-700飞机想要获得商业成功将变得异常艰难，中国民机工业也将很难再找到新的突围之路，更无力阻挡国外飞机垄断中国天空的步伐。

对于“屡战屡败、屡败屡战”的评价，中国航空工业集团公司总经理林左鸣说：“这种评价不公平，中国航空工业发展过程中，民机从没上过战场又何谈失败，哪一次不是因为国家吹了集结号而被迫终止下马啊！只要这次国家不再叫停，我们一定按照市场经济规律，把战斗进行到底。”

面对民用航空工业缺少社会认同的现状，林左鸣颇感无奈：“对于中国航空工业界来说，直到今日，在中国土地上争夺中国蓝天的豪赌才正式拉开序幕，异常残酷的‘空中对决’才刚刚开始……”

对于ACAC说，确定一架飞机的方案并不难，但是，说服国内航空公司真心愿意购买并且使用ARJ21-700飞机成为他们面临的最大困难，一直以来，这个问题都是发展中国民用航空工业最迫切需要解决的问题。业界专家也提醒，支线航空的开发和成熟要有一个过程，为了防止出现支线客机过剩的局面，航空公司要根据各自的地理位置及具体情况，来考虑市场开拓的对策。

“对市场的特殊理解，对客户的特殊关注”，汤小平提出的未来发展战略令ACAC思想解放、观念嬗变，也更坚定了他们的选择“研制什么样的飞机必须听市场的 ”。汤小平由衷的意识到，在纸上画出一架符合空气动力学原理的飞机并不难，难的是，能够从客户的角度，从市场需求的角度画出一架符合空气动力学的飞机，只有满足这些要求的飞机才能真正飞起来。

“这么多年来，我们没有关心航空公司真正需要的是什么，我们并不懂得他们真正的运营状况。”汤小平说，这次我们不想再单纯依靠国家政策的保护，我们要去航空公司访问，去听人家对我们的评价，对正在使用的国内与国外飞机的评价。

2001年3月，ACAC带着ARJ21-700飞机简单的介绍资料，对依靠国产运7飞机起家的四川航空公司进行了首次走访，他们诚心诚意地向客户求教“ 什么样的飞机会为你们带来利润”？他们努力地向四川航空公司表示“ARJ21-700飞机的确是具有市场价值的好飞机”！

听完ACAC的介绍后，四川航空公司提出的第一个问题就是“你们有客户支援体系吗”？2007年12月21日，位于上海闵行区紫竹科技园的ACAC客户支援中心正式落成，建筑面积超过2万平方米，包括客户培训中心和备件支援中心，这里最多能为50架ARJ21-700飞机提供客服支援。然而，回到四川航空公司提出这个问题的时候，汤小平甚至不知道应该如何回答。

接下来，四川航空公司又提出了一个令汤小平当时无法回答的问题，“你的飞机价格里是否包括飞行员培训？是否包括飞机的备件？是否包括……”

几家航空公司走下来，他们几乎提出了同样的问题，ACAC意识到产品支持才是航空公司选购飞机时考虑最多的因素。

在与国内的航空公司频繁地接触之后，航空公司逐渐被ACAC的真诚所打动，他们纷纷表示愿意支持ARJ的研制，愿意向ACAC提供所需的资料，随后，航空公司的各类专家也对ARJ21-700飞机的设计提出了很多具体的建议，ACAC综合了这些具体的客户建议，准备开始对ARJ21-700飞机进行详细的设计。

“先不要考虑货运型，货运很难盈利，一般采用客货混装，我们希望货舱大一些”。

“设计时不要加装缝翼，否则会增加我们的维护成本”。

“发动机加反推力效率增加了1%-3%，其实这个意义不大，反而还增加了我们的购置成本和维护成本”。

“建议起落架选型时多考虑几家，空客飞机最初只选了一家，供应商在维护时表现很不好”。

“国内设计人员应有创新精神，对飞机深入了解一些，设计细致一些，不仅要考虑客舱的舒适感觉，也要考虑驾驶舱的舒适性”。

“在设计上留有用户选择空间；必须配置模拟机，以便更好培训空勤人员；在适航考虑上应有超前性；国家政策对国产支线客机至关重要，目前，除国产的新舟60飞机享受了10元的机场建设费，其余都是外国支线客机在享受这项优惠政策”。

飞机维护主管的意见为ARJ21-700飞机的“飞机可维护性设计”提供了更加具体的指导：

“机载设备希望有多种选装件，机体要考虑通用性，中央构型控制系统、资料存贮系统应能时时进行人机交流”。

“在飞机可维护性的设计上，应充分考虑是否好拆装，清洗是否方便，有些东西不是用坏的而是拆坏的，例如，图-154飞机的发动机包皮拆装设计的就非常麻烦，除非有明显的症状，最好能不拆就可检查和维护”。

“配件最好具有通用性并且容易采购，例如，清洗剂可标明成分，航空公司可购置同样成分的替代品使用”。

“应该向波音777飞机学习，在设计时就模拟维护，以求达到维护最简便；人-机接口要好，最好有自动状态检测系统；维护资料如部件、故障、排故、结构和放飞等手册应齐全，有什么故障症候，查手册即可排故，资料应便携，排故手册中介绍的方法随时补充、更新”。

ERJ-145飞机的机长给了ACAC一点打击：“ARJ21-700飞机的概念不错，但是你们有点晚了，我感觉ERJ-145飞机挺好飞的，它具有自动驾驶系统、制动控制系统，比较容易驾驶，两个人操作还挺轻松。”


飞行员提出的所有建议直接与飞机安全相关，他们在飞机的操纵性与驾驶舱的舒适性设计方面给出很多建议：

“我们最关心飞机出现故障时，航电系统能不能及时体现并提出告警，所有的故障是否容易排除，ERJ-145飞机分别设有几个等级的告警，缺点就是都是英文的而没有中文。”

“另外强调一下，应加装自动油门，发动机反推问题可以论证一下，虽然其增加了维护费用，但在下雨时其对减速有很大贡献，甚至不用踩刹车，它可以增加飞机起降时的安全并减轻飞行员的劳动强度。”

“ERJ-145飞机的驾驶杆有点靠前，胳膊不是很舒服，而A320飞机的驾驶舱设计的非常完美，ERJ-145飞机的10米/秒爬升率、5%爬升梯度都比较令人满意。”

同时，ACAC也听到了航空公司对一些飞机的抱怨：

总是要在后货舱加配重，在地板上加了300公斤钢板；

发动机的可维护性比较差；厨房使重量增加了200多公斤；

ERJ-145飞机的行李舱太小，希望ARJ21-700飞机的行李舱稍微大一些；

我希望剩余推力大一些，起飞滑跑距离与B737一样，但其过站停留时间仅10分钟……

这些抱怨，让ACAC真正理解了所谓“商业成功”不仅体现在ACAC把飞机卖出去，同时也体现在航空公司在飞机使用中也获得赢利。

市场部经理说，你们把ARJ21-700飞机搞好了，就像汽车制造商把10万元以下家用轿车搞好了，市场前景一定很大。

培训科长则认为培训是至关重要的，ACAC应该从几个方面现在就着手准备：要与国际接轨，在研制时就应根据飞机设置安排培训，如第一机长、第二机长的培训，机上电子系统的培训，乘务员的训练等要有完整的培训大纲；要有先进的培训手段，书面资料、光盘都要有，相对来说，光盘比印刷品更好；一定要投入模拟机，要有自己的教员队伍，包括理论教员和模拟机教员……

总经济师告诉ACAC，航空公司选购新机时主要从三个方面考虑：性能、构型和机内布置；价格；技术支持，如航材、备件和培训。

“例如，我们买ERJ-145飞机，巴西航空公司要免费培训我们5个机组，ERJ-145飞机的销售用的是巴西的出口信贷；空客公司把出口信贷改为商业信贷，其利率甚至比出口信贷还低；购买ERJ-145飞机时，巴西航空公司提供了超过10%的航材清单，我们同意接受的较少，备件上涨幅度根据物价浮动，一般不超过3-5%……”

2001年2月22日，ACAC走访了上海航空公司，与上海航空公司的有关人员就ARJ21-700飞机的市场商务情况进行了讨论并交换了意见，同时，上海航空公司也介绍了CRJ-200飞机的市场商务情况。

上海航空公司的专家介绍说，从市场方面看，中国支线客机的市场主要还是在东南沿海，这里的经济比较发达，经贸往来等对航空运输的需求很大，西部地区是一个潜在的市场。我们有个预测：上海浦东国际机场二期第二条飞行跑道建成后，放50-60架支线客机在那里飞行肯定没有问题，东南沿海大城市周边还是有市场的。航空公司需要70座级、90座级和50-60座的飞机，所以，ARJ21-700飞机基本型选70座级是正确的，向上和向下都能发展，符合我们的要求。

ARJ21-700飞机采用了3+2的客舱布局，客舱宽度和过道高度比较大，舒适性好，另外，从客机改货机的角度考虑5排座是非常好的，飞机的飞行操纵系统是非常重要的，要考虑通用性，在航空公司飞行员是宝贵财富。

CRJ-200飞机是从公务机改过来的，飞行维护、飞行操纵很麻烦，飞行员很疲劳，另外，不能和波音系列飞机通用。

发动机建议选用成熟的GE公司CF34系列产品。

产品支援售后服务是一项非常重要的内容，是航空公司采购飞机的重要因素，也有非常大的利润空间，国内运7飞机，发动机虽然采用了普惠公司的发动机，但是，售后服务与国外供应商相比还存在很大差距。

ARJ21系列飞机的备件库建设很重要，有两个地方很合适，北京或者是上海，建在国际化的大机场附近，能够确保紧急订购。

采用现代企业制度和新的理念成立新支线客机项目公司是正确的，外部参与合作有了基础和途径……

航空公司专家的意见和建议对ARJ21-700飞机的设计、制造和产品支援建设起到了指导性的作用。

最后，1000名中国设计师们与19家国外系统供应商，将所有的知识综合到一起令航空公司广泛的需求最终得以实现。在无数次探讨与思考之后，ACAC决定凭借ARJ21-700飞机的座级数、舒适度以及西部适应性这些特点，来赢得市场竞争的青睐。

媒体这样描述ARJ21-700飞机：

ARJ21-700飞机以保证安全性为前提，强调可靠性和维修性，追求经济型，兼顾舒适性，它采用国内外成熟的先进技术，充分利用现有技术基础，降低研制风险和研制成本。

ARJ21-700飞机以未来西部交通枢纽，格尔木机场、九寨黄龙机场作为设计的临界条件，既满足开发西部地区的航空运输需要，也充分适应东部地区中小城市经济发展对航空运输的要求。我国西部地区机场条件相对简陋，航线障碍物多，这既要求飞机有过硬的起飞和爬升性能，在不减载的情况下能在较短的距离内起落，又要保证飞机能在较为恶劣的气候环境中运营，并对单发升限等飞机性能提出了很高的要求。ARJ21-700飞机可以很好地适应中国复杂的地理环境，是世界上第一架完全按照中国自己的自然环境来建立设计标准的飞机，在西部航线和西部机场适应性上具有很强的优势。

ARJ21-700飞机客舱宽度达3.14米，在同类支线客机中是最宽敞的，达到了与干线飞机同等的客舱舒适性，而且，增大了下货舱的高度和容积。基本型和加长型分别拥有17.7立方米和20.9立方米的下货舱，货舱高度接近1米，能为旅客提供更多的行李空间。对于客舱的内装饰和服务设备，综合考虑了线条、颜色、图案、照明和实用等因素，以保证乘客获得最大程度的舒适感。

ARJ21-700飞机低于同类竞争飞机的直接使用成本和全寿命成本，从开始设计就对飞机的全寿命成本进行严格控制，通过采用长寿命结构设计，注重高可靠性、维修性设计，使飞机的可靠性和安全性得以提高，从而降低维护成本。采用的低油耗先进涡扇发动机，提高了飞机的使用经济性。运用以IT技术为代表的先进研发手段以及与国际接轨的生产管理和质保体系，在很大程度上也降低了研制和生产成本。

ARJ21-700飞机与150座级干线飞机具有相近的飞行性能和相媲美的舒适性，同时，在驾驶舱人机界面、维护人机界面和相应操作程序方面，尽量保持共通性，从而可降低航空公司飞行员换装培训成本，提高飞机调配使用的灵活性。


即使ARJ21-700飞机取得了171架的销售定单，一些业内人士依然认为，国内客户未必真正信任中国飞机制造商的能力与国产飞机的品质，订购 ARJ21-700飞机更多体现的是对航空工业鼓励与支持的态度。对此，国内民航企业也并不回避自己的态度，虽然他们对国产飞机充满期待，但是对国外飞机却是一种依靠。同时，他们也普遍承认，航空工业界的商用飞机研发理念，已经发生了根本性的变化，ACAC已经迈出了进入市场的关键一步，只要理念能够得到秉持，成功指日可待。那些正在经历着行业重组改革的国有大型航空集团，更能体会脱胎于国有大型军工企业的ACAC为了实现观念转变所付出的努力，或许，这才是他们真正看中的价值所在。

在获得市场认可的过程中，无论是ACAC的销售人员，还是AVIC-1的高层领导，都在努力地与客户之间形成更多的共识，即使在经历过航空公司的冷遇之后，他们依然没有放弃。

商用飞机的制造难度众所周知，仅凭诱人的市场前景和宏伟的抱负还不足以确保一款新飞机能成功投放市场，更不要说，这还是一个缺少经验的商用飞机制造商。

对于航空公司来说，购置新飞机，无论是从智力上还是从财力上来考虑，都是一个非常棘手的问题，这个决定将直接关系到公司未来的命运。很多时候，这也是现任的航空公司领导在为继任者选择飞机，这一点尤为重要，因为，航空公司必须购置能够使用20年，甚至更久的飞机。任何一家航空公司都无法预料未来几年航空市场的业务是否还景气？公司要飞哪些新航线？客运量如何变化？还将面临哪些竞争？从做出购置新飞机的决定开始，航空公司就不得不为这架几年内都不能飞起来的飞机开始投入大量的资金，而距离能够使用它开始运营的时间还是那样的遥远。在漫长的等待期里，航空公司会产生很多疑问：未来的市场真的需要这架飞机吗？制造商能够按时把飞机交付给我吗？他们能够保证这架飞机的性能像他们描述的那样好吗？他们能够保证产品的售后服务吗……

总而言之，“选准未来市场所真正需要的飞机”这个问题无论是对飞机制造商而言，还是对航空公司而言，同样都是一个产生深远影响的问题。因为，大家都在预测明天世界将要发生的事情，谁都无从把握现在所做的一切是否正确而有效！

我们只能期待，当ARJ21-700飞机掠过人们头顶的时候，或许航空公司会说，“太好了，我没有错过这架好飞机！”


启动用户


销售第一架飞机需要一种信任。

“与启动用户的签约，是ARJ21项目进展的重要里程碑，证明市场接受了ARJ21-700飞机，项目得以进入实质发展阶段。”原AVIC-1常务副总经理、ACAC董事长杨育中在与启动用户签署35架购机协议后说，“ARJ21-700飞机从设计到生产都将紧扣着市场的需求，这是我们必须接受的挑战。”

“市场、客户永远是ARJ21-700飞机发展的驱动力，以客户为中心是ACAC的基本理念，ACAC的价值只能体现为客户心中的价值。”原ACAC总经理汤小平说，“ARJ21项目的难点并不是技术上的，而是对市场、对客户的理解以及与客户的密切关系。要真正做到以实现客户利益为首要目的，而不是再以满足自身技术发展为目的，这对整个航空工业界来说无异于再造魂魄。”

“纸上卖飞机”，在制造飞机之前就把飞机销售出去这是世界惯例，没有什么了不起，但是，ACAC能够实现“纸上卖飞机”就很了不起，因为，这是ACAC第一次按照市场规律、按照国际惯例来销售飞机。

“即使是在长期缺乏客户信任的情况下，我们也没有靠政府强迫航空公司购买我们的飞机。”汤小平说，“ARJ21-700飞机单座成本在30万美元，直接使用成本比国外飞机要低8％－10％，这是我们的优势所在，我们相信市场会接受它。”

“购买ARJ21-700飞机最重要的是价格因素，国外支线客机的单座成本在30-40多万美元之间，对航空公司来说无疑是个巨大的包袱。”山东航空集团公司副总裁高柱说，“但是，价格因素不是唯一因素，如果，国产支线客机不能在技术、性能、服务等方面达到国际同类水平，尽管价格很低也不会赢得市场的青睐，即使航空公司现在下了订单，飞机交付的时候一样可以不要！”


回到2001年，尽管ACAC已经确定了ARJ21-700飞机的总体规划，宽大的机身，高高的平尾，两个挂在尾部的发动机，先进的超临界机翼，但是，ACAC还是不能开始研制。按照国际惯例，ACAC必须找到ARJ21-700飞机的启动用户。也就是说，ACAC要在市场上找到与他们一样，对未来支线航空市场充满信心的客户；相信他们有能力把还停留在纸上的飞机制造出来的客户；愿意与他们一起为8年之后才能飞起来的飞机持续投入资金的客户；愿意与他们共同承担风险与挑战的客户。

这实在是个巨大的挑战！“纸上卖飞机”，ACAC毕竟不是波音、空客！

打开市场的唯一理由只能有一个，ARJ21-700飞机的确是架好飞机，未来的市场需要它。为此，ACAC的销售团队要付出艰辛的努力，他们必须要用钢铁般的意志去说服每一位客户，放弃他们原有的“不信任”的目光，而愿意在漫长等待的岁月里与他们结成风险共担的亲密伙伴。

ACAC开始在国内疯狂地寻找能够让ARJ21-700飞机飞起来的启动用户。

“真诚是可以打动客户的，当我们详细地向航空公司介绍，我们将怎样做到比以前更好的时候，一切都发生了改变。最终，我们拿到了订单，而且是在没有政府帮助的情况下拿到的。”汤小平说，“我们的销售部门用了很长的时间去了解了客户在运营过程中所面临的经济环境与社会环境，甚至，这种了解已经超过了客户自身对自己的了解，我们将这些关键因素组合起来，正确判断出客户未来的真正需求。于是，我们告诉客户，ACAC已经为满足你们的需求做好了充分的准备，我们坚定地相信，ARJ21-700飞机将是真正能够满足未来市场需求的飞机。”

在北美和欧洲空运市场上，支线喷气机运营的巨大成功，被称作是一场“静悄悄的革命”。它不仅对航空公司的竞争战略及其顾客的消费理念形成了巨大的冲击力，而且对航空公司的航线网络重构和经济效益也产生了深远的影响。但是，这场“静悄悄的革命”能在中国上演吗？

无论春天的阳光多么温暖，毕竟都是遥远的未来，而目前却是春天来临前最寒冷的冬天。支线客机没有给航空公司带来现实的收益，在当时，国内所有使用支线客机的航空公司全都在亏损，航空公司在春寒料峭的寒风中颤抖地等待着“支线航空的春天”。

据公开信息显示，2002年，山东航空公司净亏4558万元，支线业务是其头号利润“杀手”。公司高层坦言，山航干线飞机的盈利全部贴在了支线航空上。海航集团旗下的长安航空公司大量支线也处于亏损局面。2003年，南航新疆公司实现盈利600余万元，但支线亏损却高达4000—5000万元，国内其他航空公司的支线业务同样亏字当头。

ACAC坚定地相信那是个真实存在的市场，预言必定会实现，尤其是当ARJ21-700、CRJ-700、ERJ-170这种新型支线飞机出现后，已经完全改变了传统意义上支线航空的概念。“这些飞机可以满足了‘点对点’的飞行，同样的时间里，波音737飞机能够到达的地方，这些飞机一样可以到达，在区域航线上这种新型支线飞机将拥有无限潜力。”汤小平说，“我们不断地营销‘区域航空’的概念，直到客户开始相信这个市场的存在，认为，ARJ21-700飞机能够为航空公司实现盈利。”

2003年9月17日，在第十届北京国际航空展览会上，AVIC-1正式与山东航空股份有限公司、深圳金融租赁有限公司、上海航空股份有限公司签署启动用户协议，3家启动用户共购置35架ARJ21—700飞机。

在签字仪式进行的同时，ACAC的销售负责人却因心脏病突发而在医院进行抢救！正如《最高战争》的作者所说，“从事飞机制造和销售工作的人，必须拥有顽强的性格，因为，这一行业最大与众不同的特点就是随时承担难以置信的风险和压力。”

最早与ACAC签订启动用户协议的是上海航空股份有限公司，但是，他们明确对ACAC表示“不要对外宣布”。在很长的一段时间里，关于35架飞机定单的真实性，仍然流传着很多谣传，甚至连国防科工委在批准ARJ21项目立项时也提出审查购机合同的要求。所有这一切都体现着社会各个层面对航空工业的不信任。

不过，不管怎样，ARJ21项目真正开始启动了，而且是在与国际接轨的研制与生产体系中启动的！

快速起飞


一架完整的ARJ21-700飞机要由几万个零部件组合而成，在全球范围内生产和组装任何一种产品，其复杂程度都无法与商用飞机相提并论。

毫无疑问，即使ARJ21-700飞机选择了19家国际知名系统供应商，它依然是中国首架拥有自主知识产权的新型支线客机！原因在于，飞机的市场选择、整体设计、性能指标、机型结构、系列化发展以及未来的市场开拓等一系列关键性问题的制定，都要由ACAC来决策！ACAC作为主制造商，是 ARJ21-700飞机TC（型号合格证）和PC（生产许可证）的真正持有者。

唯一不同的是，在ARJ21项目中，中国飞机制造商的身份却从长期的航空零部件供应商变成了系统主制造商，由配角变成主角。

在飞机制造业中，作为成品系统供应商会以各种各样的方式参与飞机主制造商的项目研发和制造中。ARJ21项目的19家成品系统供应商则是以“风险合作伙伴 ”的身份，按照“风险共担、利益共享、确保项目成功”的原则参与项目。商业模式的创新，标志着中国商用飞机研发理念正在发生着深刻的变化。


中国现在正在做着以前从来没有做过的事情，而竞争对手正在快速地前进。ARJ21-700要想在市场上获得竞争力的话，它必须以最快的速度把所有的事情组合在一起。然而，如何让整个项目进展得足够快，这正是中国面临的最大挑战。

2002年是世界形势风云变幻的一年，受“9•11”事件和全球经济形势持续低迷的影响，世界航空业继续滑坡，美国航空公司甚至刮起了“破产风暴”，此时，中国成为世界航空运输业的新希望。当“风险共担和利益共享”的国际合作模式被ARJ21项目全面采用后，全球几乎所有的航空工业集团和成品系统供应商都将目光投向了ACAC。

在全新的项目运行模式推动下，在全新的项目管理风险的挑战下，中国航空制造业开始了更加深远的探索。“自主研制”与“国际合作”也在市场的竞争中超越了原有概念的束缚，不再是器局狭隘的唯我独尊，也不再是亦步亦趋的教条模仿，拓展了新的内涵与价值理念的新模式，正在征途中焕发出新的青春血气。

然而，任何一个行之有效的理念的形成都不可能是一蹴而就的，打破一个固有的模式而重开一个新的风气，这不仅需要观念上的艰难突围，更需要将瞬间的灵感凝固成为可执行的路径与方法。如何在全球市场的风云变幻中始终明确自己的定位与责任，实现这一切，ACAC没有任何经验可以借鉴，还有太多、太多未知的风险等待着这支年轻的队伍去承担。

在这个急剧变革的时代，一时的强大或者渺小，一致或者争论，成功或者失败都不足以构成评价中国民用航空工业——这个从来就不曾缺少创新意识的行业的标准，它需要所有参与其中的人们在心智和专业的求索上更冷静，更沉潜，更持久。正如原ACAC总经理郑强所说：“我们必须在残酷的竞争和角逐中成长，在艰难的成长中取得竞争和角逐的优势。”

“我们将就几乎所有的问题和ACAC保持沟通，并不排除各种合作的可能。”几乎所有国际知名系统供应商都在ACAC宣布启动ARJ21项目之后，表达了同样的合作意愿。

2002年新加坡航展上，国际供应商纷纷向ACAC询问“ARJ21-700的飞机已经启动了，你们的采购原则是什么？”

早在ARJ21项目启动阶段，作为ACAC母公司的AVIC-1就确定了“开展国际合作，面向全球，择优采购符合设计和适航要求的动力装置、航电设备等系统”的总体规划。ACAC副总经理陶志辉说：“选择国际合作的目的，就是要将各方的利益与风险紧紧拴在一起，确保ARJ21项目的成功！我们必须抓住中国民用航空工业发展的‘最后一次机会！”

但是，在当时，每个参加ARJ21项目商务谈判的供应商团队里，负责洽谈技术合作的人数远远超过了负责产品支援与客户服务的人数。针对这种情况，ACAC 明确地表示：不！我们不谈技术合作，我们的原则非常明确，作为ARJ21-700飞机的主制造商，我们需要的是“风险合作伙伴”，我们需要享受与其他飞机制造商同等的商业地位。

AE-100项目的教训，使我们意识到“技术诱惑”几乎断送了我们寻找通往“自由王国”道路的所有机会，对追求高技术领先的航空产业而言，只有核心技术的控制权能够决定一个企业在这个产业链中的地位。只有具备了自主知识产权和品牌产品市场开发主动权的飞机制造商，才能成为世界商用飞机领域的实力派。 AVIC-1总经理林左鸣更将知识产权看作是“企业财富的标志，核心竞争力的基石”。他在第三届中国保护知识产权高层论坛上发表演讲时表示，当那些科技发展相对落后的国家，在购买发达国家的高科技产品时，往往在使用范围上会被附加不合理的限制，这正是知识产权的力量在发挥着重要的作用。

新技术的集成与综合能力带给飞机制造商的挑战远远大于单项技术创新，波音公司总裁费尔•康迪特曾将波音的“核心竞争力”定义为“成功地成为一个大规模的系统集成商”。

ARJ21-700飞机的系统由动力装置、航电、电源等24个系统组成，这些系统的研制是由ACAC提出系统设计要求和技术指标后，再与国外供应商进行联合定义，然后再由国外供应商进行研发，ACAC对整个过程进行监控、评审、审批和适航审定，最后由ACAC完成飞机的系统集成和综合，对于ACAC来说这是全新的课题。当波音公司、空客公司都在用最新的“供应链管理”理念，在全世界范围内组织飞机生产的时候，ACAC还在ARJ21-700飞机究竟应该采购成品，还是系统的问题上争论的一筹莫展。


2002年，仍然没有从“9•11”事件与经济低迷中走出困境的航空业，越来越将“规避风险”的思想更加深远地融入到各自的企业文化当中，世界飞机制造商也从以“技术为主导”的企业文化转变为，以“工程进度和财政预算”为主导的企业文化。他们开始寻找遍布世界的系统供应商，并将飞机的系统设计和生产分派到他们手中，因为，这是能够利用优质廉价劳动力，达到降低建造成本的有效方式。当然，最重要的原因还在于，这种方式能够在很大程度上将飞机制造商所承受的一定的财政风险分担出去。

国外研发相同类型的支线客机至少需要8亿美元，ARJ21项目至少需要6.5亿美元的研发费用，大部分资金将由15家股东单位自筹。“我们需要系统供应商来分担我们的研发费用，直到我们开始向客户交付飞机。”原AVIC-1常务副总经理、ACAC董事长杨育中进一步解释了“风险合作伙伴”在ARJ21项目中所要承担的任务：系统供应商向ACAC提供的成套系统必须是低成本的产品；必须自行承担系统研制和综合的研发费用；必须向ACAC免费提供试飞和取证飞机上所需装机的完整系统；必须在中国和全球范围内拥有良好的产品支援和客户服务体系……

当中国科技和商务市场变得更成熟的时候，AVIC-1已经将目光放的更加长远。他们已经清楚地意识到中国民机要想实现产业化发展，需要的不仅仅是技术，更为重要的是，必须通过市场手段建立起一个完整的产业体系：市场研发和营销体系；产品开发和实现体系以及产品支援和客户服务体系。

这是理想照亮现实的唯一路径，只有凭借于此，一切光荣与梦想才有实现的可能。

2003年，美国《航空周刊》对ARJ21项目发表评论时指出：意义不在于其商业潜力，而在于中国正在开始学习，学习如何开发完全符合西方标准并拥有自主知识产权的商用飞机；如何通过与众多的供应商合作从美国联邦航空局获得认证；如何建立起全球营销网络；更重要的是，证明其有能力提供各种售后服务。如果 40年后中国在全球航空业发展成为一个竞争力强的对手，那么我们应该说，他们是从ARJ21-700飞机开始的。


2002年11月4日，ACAC与美国通用电器飞机发动机公司在珠海签订合作意向书，选择CF34-10A发动机作为ARJ21-700飞机的动力装置。

“ACAC选定GE发动机公司的CF34-10A高涵道比涡扇发动机作为ARJ21-700飞机的动力装置，而不是完全自主研发，这一项就可以将项目的总体费用降低至少50亿元。GE公司在研制CE34系列发动机上的投入已经高达10亿美元，CF34-10A发动机，已经被巴西航空工业公司的 EMBRAER190­／195飞机选用，当ARJ21-700飞机投入使用时，该发动机技术已经非常成熟。”GE发动机集团中国区销售总经理向伟明认为，作为ARJ21-700飞机风险共担的战略供应商，GE公司理应在动力装置及其相关技术上分担项目研发投入和风险。同时，GE小型民用发动机项目总经理 David.Joyce也表示，GE公司在中国开展业务已有近百年的历史，我们对中国还从未做出过如此重要的承诺：双方联手为全球市场开发品质卓越的产品，我们承诺与AVIC-1合作，以确保ARJ21项目的长期成功和中国航空工业的持续发展。

事实证明，当中国不再痴情于“技术合作”的诱惑，而是一步跨进追求商业成功的思维时，中国与世界市场的关系发生了翻天覆地的变化。商业模式的创新，成为ARJ21-700飞机获得成功最重要的前提。

除了分担项目研发的资金风险之外，AVIC-1民机部部长汪亚卫指出，大量选择美欧知名厂商成为主要系统供应商，最主要的目的就是拿到国际适航证，将中国的商用飞机卖到国际市场，ARJ21-700飞机取得国际权威适航证的意义已经超越了项目本身的意义。这意味着，中国商用飞机的产品质量已经达到了国际航空运输安全要求的水平，国内外的飞机乘客可以放心地乘坐，同时，也将证明CAAC的适航审查标准和体系已经达到了国际先进水平。

当ARJ21-700飞机身上体现了更多美欧航空产品的成功与价值时，美国航空管理局(FAA)与欧洲航空安全局（EASA）开始非常关注ARJ21的研制情况。作为回报，GE公司帮助ACAC与美国FAA建立了联系。

2003年9月25日，FAA派出观察员出席了在上海举行的ARJ21－700型号合格审定委员会的首次会议。2004年5月，ACAC与已经选定的全球 12家系统供应商签订了正式合同，12家系统供应商中有6家是美国的系统供应商，包括：通用电器飞机发动机公司负责提供动力系统、派克哈尼芬公司提供燃油和液压系统、罗克韦尔•柯林斯公司提供航空电子系统、霍尼维尔宇航公司提供飞行控制系统和汉胜公司。

2006年5月，FAA在上海设立办事处，美国记者在记者招待会上提问：ARJ21-700飞机是卖到中国市场的飞机，为什么FAA要到中国来为它颁证？FAA的主管回答说：“原因在于，ARJ21飞机上有美国人的利益。你知道吗，19家系统供应商里有三分之二是美国的供应商，他们的利益体现在占机体价格40%的机载系统里面。”随着ARJ21-700飞机占领的市场份额的扩大，美国人会获得更多的利益回报，因此，主管中国民航适航审定工作的CAAC 与美国FAA就ARJ21项目共同探索扩展适航双边关系的工作，具有极强的现实性与紧迫性。

2007年3月8日，美国FAA在上海正式设立了技术办公室，并开始对ARJ21-700飞机的研制单位进行考察。3月28日，中国CAAC成立了“中国民用航空上海航空器适航审定中心”，加强与美国FAA在ARJ21-700飞机适航审查上的合作。

风险共担


确定发动机是启动ARJ21项目的真正标志。

占领中国支线客机市场的竞争正在激烈地进行中，政府也被卷入其中，起到至关重要的作用，甚至国家元首都要亲自出面。中国商用飞机的发展始终伴随着政治领域的博弈，国际关系成为系统供应商选择的最大干扰。

ARJ21-700飞机发动机、机载设备的选择，连法国总统都被惊动了！

2002年《北京青年报》报道：目前，英国的罗尔斯•罗伊斯、美国的普惠公司、法国的斯奈克玛公司都在积极争取参与中国支线客机的制造工作，这意味着一场围绕中国支线客机的市场争夺战正在拉开帷幕。


一架飞机的价格中约四分之一是用于装机的发动机及其备件，而且对产品支援服务的工作量也远比其他部件要大，长期以来，发动机成为航空公司与制造商之间关系紧张的主要原因之一。

ACAC明确表示，不是采购纯粹的发动机，而是整套的动力系统，供应商必须依据ARJ21-700飞机的性能指标，对发动机进行适应性的改造。为此，在正式确定动力系统供应商之前，ACAC与美国GE公司、英国罗•罗公司、美国普惠公司还有法国斯奈克玛公司进行了很长一段时间的“发动机-机体一体优化匹配 ”的研究。

法国推荐的发动机是现在应用在俄罗斯苏霍伊公司“超级喷气100”上的发动机，在当时，这还是个全新的发动机。商务条件上，法国提出可以给予ACAC经费上的支持。但是，ACAC认为不能冒险选用一台全新的发动机，“我们需要的是成熟的、具有发展潜力的产品。”原因在于，飞机只有投入飞行之后，才能知道发动机的真正性能，所以，ACAC必须选择成熟的产品。

GE公司推荐的CF34系列发动机就是一款成熟产品，使用寿命达到15000千小时，而罗•罗公司提供的发动机只有6000千小时。CF34系列发动机已经获得近5000份的定单，并且正在为庞巴迪公司、仙童•多尼尔公司和巴西航空工业公司生产的支线客机提供动力。更令ACAC感兴趣的是，CF34发动机能够直接改变飞机的推力，包括最大起飞推力，最大巡航速度，也就是说，不用对发动机的硬件进行任何更改，只要把软件功能调整一下，发动机就可以在各种状态高效工作。

2001年5月8日，ACAC邀请了航空公司的专家共同参与评标，从客户认可程度、工程技术、客户支援和商务条件4个方面对供应商进行评议：工程技术方面排除了法国的斯奈克玛公司；商务条件方面排除了英国的罗•罗公司，其一台发动机的报价就超过了其他公司一套发动机的报价；客户服务方面排除了美国普惠公司，航空公司最终一致选择了GE公司的CF34－10A发动机。

航空公司对ACAC的表现也非常满意，ACAC不再简单地追求辉煌的技术成功，而是把充分使用成熟的技术、达到满足市场客户需求，作为供应商选择的重要因素，这种意识的转变，不能不说是航空工业在发展民机产业理念上的重大跨越。


作为风险共担的合作伙伴，GE公司的条件是作为唯一货源，并在珠海航展上宣布；ACAC的条件是与庞巴迪公司、巴西航空工业公司享受同等的价格待遇，能否获得这个待遇，是飞机制造商地位的体现。双方最终达成了协议，ACAC还获得了GE公司1亿美金的项目支持经费，但是，这本应该属于商业机密的内容却被 ACAC透露了出来，这笔原打算投资在客户服务体系上的资金，最终被启动用户用于解决困难。

最大的贸易，最大的政治！那些政治决定，对于商用航空工业界有着深刻的影响。

2002年11月4日，ACAC在珠海航展上宣布与GE公司签订了合作意向书，欧洲国家的供应商在获知消息后纷纷到AVIC-1、国防科学工业委员会进行强烈抗议。当时，驻欧洲国家的大使也发电报给外交部，要求从两国关系上慎重考虑ARJ21-700飞机动力系统供应商的选择。

ACAC承受着来自国内有关政府部门的问责。

“比我们想象的严重多了！到上级部门汇报，总是先给我们讲当前的世界格局，国际关系，甚至，有些国家还以解除某一类对华贸易限制为条件，让我们改变发动机系统的招标结果。”对此，汤小平回答说：“我们ARJ21-700飞机太小了，它只有90座级，它无法肩负起平衡国家外交战略这么重大的使命。既然国家让 ARJ21项目实现商业成功，就不能让ACAC采购高成本的产品，如果，政府可以给ACAC补贴的话，我们可以采购政府指定的产品。”


虽然ACAC与AVIC-1都承担了很大的压力，ACAC仍然决定宣布航电系统、飞控系统的招标结果，结果，ACAC又到有关部门听了两次国际关系、外交关系讲座……

阻力并没有动摇ACAC的决心，中国必须通过ARJ21项目来树立中国航空工业在世界市场的权威和信心，如果，我们丧失了这种信誉的话，即使世界供应商在巨大的中国市场的吸引下依然会参与中国的飞机项目，但是，中国必然要为此付出巨大的代价。

“世界上任何一个国家都在采取一定的措施对自己本国的航空工业给予一定的支持与保护。”林左鸣表示，“但是，在争取国家支持的同时，AVIC-1正在利用自己资本运做的能力加大筹融资力度，来推动民机产业的发展。”


ACAC希望能够更多依靠市场解决问题，供应商反而更加在意中国政府的态度。GE公司一位首席市场官就非常明确地表达自己的担心，“是不是有哪个部门不是支持你们的项目？”这种担心始终存在，即使在2007年，ARJ21-700飞机成功下线之后，供应商依然向媒体透露了他们的担忧“我们并不担心中国支线客机的市场前景，也不但心AVIC-1的研发能力，但是，我们担心地缘政治对项目的影响”。


角色转换


为什么国外供应商愿意以“风险合作伙伴”的身份参与ARJ21项目呢？当时ACAC并不知道自己选中了一个绝佳的时机宣布启动ARJ21项目。

当全球供应商集中过来时，ACAC才发现，ARJ21-700飞机是当时全球唯一启动的新飞机项目，此前，全球的航空工程设计队伍都在等待着新飞机项目的出现。另一个原因在于，供应商真正看中的是中国未来1000架支线客机的市场，如果ACAC没有获得启动用户的话，他们是不会真正积极地参与到项目中来。几乎所有的供应商都对中国的市场做过详细的预测，并且他们都与国内航空公司保持着非常密切的往来，他们从航空公司那里证实了ACAC所公布的信息。同时，70-90座支线客机的市场需求已经真正开始显现了，并且这个市场需求是被世界供应商所认可的。更为重要的是，他们认为国家和AVIC-1都在支持 ARJ21项目。

时机非常重要，ACAC抓住了这个难得的机遇！

与此同时，全球航空产业链的每个层次正在形成一股强大的“集约趋势”，来自于系统集成商的巨大压力，导致全球航空制造业在结构上做出了重大调整，为了达到系统集成商的要求，全球主要零部件供应商开始投入大量资金用于研发和扩大生产规模，以规模经济降低成本，以专业化的生产提高自身竞争力。

当时，GE公司为了获得ARJ21项目，所以竞标时发动机的报价非常低，为了降低成本，他们必然要主动联系国内的飞机制造企业希望合作生产。中国航空企业与欧美航空企业合作生产航空零部件转包生产已有20多年时间，按照我们的技术积累，要想真正切入到整机技术合作，这是一个很好的时机。曾任沈阳黎明航空发动机（集团）有限责任公司总经理，时任AVIC-1副总经理林左鸣早就看准了这个时机，在他的策划下，2003年９月１９日，沈阳黎明航空发动机（集团）有限责任公司与GE公司签署CF34-10A发动机合作意向书，确定由黎明公司承担该发动机零部件的加工、装配和试车工作，工作量至少为发动机采购额的 5%，目标工作量将达到总采购额的10%。

漫长的谈判用了4年的时间，在此期间，GE公司一直在观望着ARJ21项目的进展情况，AVIC-1以及中国政府对ARJ21项目的态度。意向签订之后，尽管黎明公司积极地进行了技术交流和商务方案的准备，GE公司的态度却越来越不明朗。2005年，GE公司表示将在AVIC-1旗下的企业中重新寻找合作伙伴，这完全背离了合作意向书的约定。2006年珠海航展期间，AVIC-1副总经理李玉海也再次向GE公司明确，AVIC-1已经决定由黎明公司承担这项合作。GE公司当即表示理解与支持，态度发生了明显的变化，此时，林左鸣已经出任了AVIC-1总经理的职务，随后，GE公司才将搁置了3年的合作计划重新启动。由于双方在某些商务条款上仍旧存在着较大的分歧，谈判再度陷入僵持。最终，GE公司在综合考虑了一些政治与市场的因素之后，做出了关键性的让步，2007年9月7日，双方正式签约。

适航认证是CF34-10A发动机生产最为关键的一环，GE公司将FAA颁发的生产许可证延伸至黎明公司是解决适航问题的有效途径，但是，GE公司出于技术层面的限制，要求黎明公司自己申请中国民航总局的生产许可证。“航空发动机生产项目适航认证在中国是第一次，将面临许多新的课题，难度之大、难关之多尚无法估量。”沈阳黎明航空发动机（集团）有限责任公司副总经理贾东晨在接受记者采访时表示，“黎明公司一直在积极开展适航认证工作，结合下一步适航认证要求，我们将完全采用美国的工艺技术和相关标准、流水线布局和生产管理模式，完全按照美国的生产技术、质量管理完成项目，以满足适航认证的基本要求。”

国内媒体普遍认为，对中国航空发动机行业来说，这是一个非常好的起点，一个练兵和积累的机会。CF34-10A发动机是中国航空发动机行业与国外厂商开展的第一个整机技术合作项目，其核心机技术源自CFM56发动机，具有大型商用发动机的技术特点。中国航空发动机行业自建国以来一直是作为航空工业配套动力，形成了一套俄罗斯模式的管理体系和发动机型号，这一次合作生产欧美系列航空发动机是在技术、管理和产品型谱上的一个跨越。

对此，美国《防务新闻》发表文章表示，目前，中国航空制造业的规模越来越大，并且技术越来越先进，这主要归功于他们与西方在商业领域的合作。美中经济与安全评估委员会的分析人员甚至认为，中国航空制造企业正在把从商业合作中学习到的创新理念、质量控制和先进的管理方法转移到军用产品的制造中。

ACAC大量采购国外系统的现实令国内机载企业非常沮丧，他们认为采购国外机载设备会带来众多弊病，尤其是采用美国的机载设备，必然会受到其出口限制的影响，这将直接影响ARJ21-700飞机在国际市场的开拓。国外供应商不会关注产品对飞机性能的提高，他们重视的产品的销售份额。为了降低成本，国外供应商通常都不愿意对系统/设备进行适应性改进，因为，这需要花费大量的经费，所以，未来ARJ21-700飞机系统升级将面临着众多的困难。

面向全球，择优采购符合设计和适航要求的成熟产品，这个看似简单的条件，却无形中将中国机载系统企业全部排除在选择之外。当时，ACAC查阅了国内所有机载系统企业的产品目录，遗憾的是，没有一家企业的产品是经过CAAC、FAA或者欧洲航空安全局（EASA）适航认证的成熟产品。

“AVIC-1的目标是成为支线客机的主制造商和大型飞机的供应商，成为重要的航空零部件转包生产商和信誉良好的风险合作伙伴。”杨育中强调：“但是，要想实现这些角色的转变，仅仅通过ARJ21-700飞机，这一个项目是不可能完成的，目前，我们的首要任务是将ARJ21项目做成功，然后再逐步向大型飞机的部件供应商、唯一供应商以及风险供应商过渡。”市场的确换不来关键技术，但是，在市场的推动下，中国正试图通过新的商业模式建立起一个完整的民机产业体系。

2003年，中国航空无线电电子研究所（615所）与罗克韦尔•柯林斯公司进行合作，共同承担ARJ21-700飞机航空电子系统有关项目的开发任务，其中包括软件验证、设备软件开发和系统开发领域的相关研究。柯林斯公司代表丹尼•海格森表示：“我们与中国航空工业拥有20年的合作经验，对中国航空工业的科研、生产实力非常了解，我们希望能够通过ARJ21项目的合作，扩大在中国的市场。”目前，柯林斯公司除了在上海现场的工作小组之外，在美国总部还有 100多人的工程队伍在进行ARJ21-700飞机航电系统的设计。

上海航空工业局局长金兴明表示，“虽然我国军用航空电子系统已经越来越成熟,但是，商用航空电子产品基本依赖进口。在ARJ21项目上，我们与国际供应商进行了多层次的国际合作，在系统总体设计能力、系统集成能力、制造工艺及技术、系统综合验证测试能力、系统研发综合管理能力等方面都得到重要的学习机会。 ”

过于强调原始创新与完全依赖技术合作，都会令企业丧失难得的发展机遇，不惜一切代价地进行新技术投资并不是ARJ21项目获得商业成功的保证。在经济全球化的背景下，怎样与世界供应商进行技术与商务沟通，怎样合理地利用全球资源进行研发，这才是ARJ21-700飞机获得商业成功的关键所在。

新一轮的自主研制与国际合作的争论，在民机产业化发展的征途上，终于放弃了情绪化的表达和过于理想化的期望。在突破或者绕过了旧有意识的藩篱之后，AVIC-1以更加开阔的共赢理念与姿态向世界诠释了国际合作的新内涵：没有竞争对手，只有合作伙伴。

当我们把历史镜头回放到2003年，那时候，ARJ21-700飞机的进展情况却并不乐观！

荆棘密布


一句非洲谚语说：“要想走得快，就一个人走。要想走得远，就与人一块走。”ARJ21-700飞机需要飞得又远又快，为此，ACAC需要与风险合作伙伴一起来分担责任，共同努力。

2002年12月，ACAC首先启动了与GE公司的联合定义工作，在此期间，联合工作团队定义了飞机和推进系统的关键接口及详细设计要求。飞机在高海拔、高温机场运营时承载能力就会下降，按照民航总局的有关规定，机场气温每升高1℃，飞机就得减载500公斤，如果不及时减载，飞机降落时就会出现“重着陆 ”，这样会给飞行造成安全隐患。为了达到ARJ21-700飞机在西部航线和西部机场适应性上的要求，GE公司还对动力系统的方案做出一些修改，以使 ARJ21-700飞机在不减载的情况下依然能够在高海拔和高温地区飞行。

2003年，12家系统供应商全部选定之后，100多人的供应商队伍与中国的工程技术人员组成了联合工作团队，来共同定义ARJ21-700飞机上所有的系统与设备。他们的工作范围涉及工程、计划、采购、适航、技术保障、制造、质量、产品支援、IT等多个专业。

系统具备哪些功能，怎样装到飞机上，装在什么位置，导线怎么布置，重量指标是多少，可靠性指标是多少，跟其余系统之间的关系是什么，每个成熟系统装在飞机上之后要做多少项试验，鉴定哪些功能，试飞哪些科目，安装哪些特殊设备等等，所有与飞机相关的问题全部都要定义清楚，即使是成熟的货架产品也要做适应性的更改。“选择国际知名供应商就是选择和谁一起造飞机，从某种意义上说，ACAC选的不是飞机系统，选的是供应商的能力与工程经验。”陶志辉表示，“风险共担、利益共享、确保项目成功，这是我们对供应商提出的明确要求，他们的产品和工程经验将帮助降低ARJ21项目的研发风险。”在此期间，供应商也在努力争取让他们的技术获得最终的出口许可。

按照国际惯例只需要6-8个月时间的联合定义工作（JDP），ARJ21项目却用了两年零八个月的时间，意想不到的麻烦使它成了在JDP阶段花费时间最长的飞机。

很多单纯的先进技术对于飞机制造商来说并不是获得商业成功的关键，而怎样对项目进行整体协调和整体规划，怎样与世界范围内的供应商沟通，怎样合理利用全世界资源，怎样以最快的速度将产品投入市场，这些能力是企业参与国际竞争的关键所在，目前，中国企业还不具备这样的能力。

当一个巨大的风险项目开始加速时，随着投入数以百万计的美元和大量的人员和设备，项目也会达到一个关键节点，此时，若想再试图退缩将会导致灾难性的结果。 “如果我们在ARJ21项目上失败了，那么我们将在飞机制造领域内面临非常严重的信任危机，因为，供应商们是以风险合作伙伴的身份参与ARJ21项目的，他们的利益要在ARJ21-700飞机的市场销量中体现。”当时的混乱局面，让陶志辉有种如履薄冰的感受。

麻烦接踵而至，而且问题变得越来越棘手。

2003年3月，波音公司宣布取消“音速巡航者”项目，启动波音7E7计划，不久之后，俄罗斯苏霍伊公司“超级喷气100”支线客机、日本三菱重工业公司 MRJ喷气客机项目也先后宣布启动。飞机制造业市场一下子变得热闹起来，新的飞机项目令国际供应商们应接不暇。看着供应商们纷纷将优秀的人力资源投向了新的飞机项目，ACAC意识到，他们失去了发展ARJ21-700飞机最好的时机。

2005年，在众多问题没有彻底解决的情况下，ACAC强制性地结束了JDP工作。当时，做出这个决定的风险实在是太大了！飞机的方案在不断地更改，这更增加了供应商们的焦虑，从来没有一架飞机经历过这么多的更改。

供应商在对ARJ21项目丧失信心！他们认为，ACAC的设计师缺乏系统、完整的商用飞机设计经验，在条件不成熟的情况下启动联合定义工作是非常糟糕的事情。在详细设计过程中，ACAC又更换了80%经过联合定义确定的系统设备，陶志辉说：“我们在不断地增加飞机功能，增加系统要求，几乎把联合定义阶段确定的飞机系统级的要求全部都更改了，也等于是把原来选的系统设备全都废弃了。”

因为时间的拖延，供应商所承担的风险投资费用也在不断地增加，为了弥补损失，供应商开始对JDP阶段发生的所有设计更改收费，即使是些细小的更改，和当初承诺不收费的更改。供应商也逐渐开始雇佣中国设计师来取代本国设计师的工作，雇佣1名美国设计师的费用可以雇佣4名中国设计师，这样可以为公司节约不少成本。

能力只有通过型号研制的实践，才能逐渐形成和积累起来。相对于波音公司4000多人的项目管理团队，ACAC采购和管理团队加在一起才10多个人，目前，能够催促供应商及时、准确地交付ARJ21-700飞机所需要的各种系统和设备，就已经是件非常不容易的事情了。设计人员的流失也是耽误项目进度的主要原因，当时，ACAC工程部有经验的老设计师年龄越来越大，年轻设计师虽然掌握现代的技术理论知识，但是普遍没有经过实际设计的体验，知识还停留在纸上谈兵阶段，必须经过现实的工程锻炼才能成为具有工程化经验的飞机设计师，而市场经济又使一批年轻有为的、有一定工程经验的设计师跳槽。设计ARJ21-700 飞机机翼的设计师就更换了3名，每个人离开时都带走了经验，而留下了一个没有完成的设计方案。新的设计师不得不重新与供应商进行沟通，重新开始设计，不可避免地又要走很多弯路，不但在设计上缺少连续性，也耽误了项目的进展。

“发展企业核心能力和产品在市场上取得成功往往是交织在一起的。”时任ACAC总经理郑强将这个时期称为，痛苦而兴奋的过程。ACAC就如同一个新生儿一样，每前进一步虽然艰难，但却会看到一个新的世界。

2006年12月4日，ACAC与法国SAGEM公司签订驾驶舱控制系统合作协议。至此，ARJ21项目选定了美国GE公司、霍尼维尔公司、汉胜公司、科林斯公司、帕克公司、欧洲利勃海尔等19家世界顶级系统供应商。



第三章：关键时刻


2004年4月16日，新华网刊登了一篇《ARJ21最近有点“烦”》的消息：ARJ21-700飞机在细化设计方案时发现飞机超重不少，而且飞机还出现了纵向配平、深失速和可能存在的发动机进气畸变问题。另有传闻称，ARJ21-700飞机部件开铆时间已从4月底推迟到6月。

但是，ACAC对外界否认了这些传闻，“ARJ21-700飞机没有出现严重的超重现象。”

而此时，中国与巴西航空工业公司合作生产的一架ERJ-145支线飞机正式交付中国东方航空江苏有限公司，标志着ERJ-145飞机已经开始批量进入中国市场。紧接着，巴西航空工业公司又带着与ARJ21-700飞机目标市场一致的ERJ-170飞机在香港、广州、上海等城市进行飞行巡展，大有先声夺人之势。

对此，ACAC对媒体反复强调：ARJ21-700飞机的设计晚于ERJ-170飞机，对瞄准市场需求方面更具有“后发者优势”，特别是在高原航线的适应性上比ERJ-170飞机拥有更好的效果，而且，ARJ21-700的飞机座舱比ERJ-170飞机要更加宽敞，使用成本也比国外同类产品便宜8%— 10%。

但是，这些宣传并没有打消客户心中的顾虑，国内大部分航空公司也对媒体坦言：订购ARJ21-700飞机的确需要更大的勇气，是否使用ARJ21-700飞机还要等飞机运营后由经济效益决定。

2004年10月19日，ACAC终于正式向外界宣布：“ARJ21-700飞机首飞时间改为2007年7月30日；完成合格审定试飞时间改为2008年5月31日；首架飞架交付客户的时间推迟到2008年8月15日。”

究竟是什么原因，使ARJ21-700飞机的进度比原计划推迟了8个月？

时任ACIV-1常务副总经理、ACAC董事长杨育中在接受媒体采访时解释说：“我们最初制订的研制周期的确有些偏紧，目前，ACAC正和客户商量，将对 ARJ21-700飞机的研制和交付进度进行调整。调整的原因主要有三个，一是研发中的一些试验需要到国外进行，会耽搁一些时间；二是目前飞机在设计中还没有达到最理想的状态，尤其是飞机重量与预期有些差距；三是参与项目设计的多家供应商也有自己的研制周期，可能与ARJ21-700飞机的进度不尽一致。 ”

…………

一年之后，2005年10月23日，ACAC再次对外宣布将ARJ21-700飞机首飞时间调整至2008年3月15日；2007年底实现飞机下线；首架飞架交付客户的时间推迟到2009年9月16日。

但是，最终这个首飞时间也滑过去了！

原FAI院长黄强在其2007年4月出版的《中国民机产业崛起之探索》一书中提到：如果在2000年就下决心，以一个完整的设计体系为主进行方案论证，而不是“选了谁当总设计师，就意味着选择了他的方案”；如果2001年FAI第一次整合的时候就能成功；如果2003年FAI能够正常地开展工程发展工作；如果2004年就能理顺FAI与ACAC之间的关系；如果2005年9月对ARJ21项目总设计师系统人员和任务分工的调整能再提前半年，哪怕有一个“如果”当时能够实现，ARJ21-700飞机的研制会比今天顺利得多。

飞机超重、进度拖延、告状、谣传、批评以及来自于国家政府部门的问责，种种这些情况叠加在一起，成为AVIC-1在2004年—2006年期间所面对的最大困难。而FAI与ACAC工程部之间，由ARJ21-700飞机超重问题所展开的一系列关于设计方案选型的争论，则成ARJ21项目不断延迟的直接原因。

事实上，在当时，FAI的确想重新设计一架支线飞机。


国家支持


航空专家对于飞机超重的问题解释说，对于飞机，尤其是新研制的飞机在初始设计阶段出现超重现象，这并不是一个值得媒体大惊小怪的问题，世界各国在新机研制中都碰到过这种情况。因为，在新飞机初始设计阶段对于重量、内置容量及系统综合问题本身都留有不确定因素，即使在详细设计阶段发现增加设计强度的需要也是非常正常的事情。

代表着世界最先进战斗机研发水平的美国F-35联合攻击机（JSF）也曾出现超重的问题。为了满足其高性能要求，JSF在重量的要求上相当苛刻，自 2002年以来，洛•马公司在研究中发现，JSF可能超重约5000磅（2270千克），减重工作持续到了2003年3月，可是在为JSF初始设计评审（PDR）所进行的系统检查中，洛•马公司发现重量增加的问题仍然存在。通过计算机模型显示，重量增加的主要原因是JSF目前的设计不足以承受飞行中所受力的作用，为此，飞机上的一些区域需要采用比目前设计更厚的金属板。

另外，一些使重量上升的情况却是由于设计创新产生的，例如，JSF飞机的设计不同寻常之处在于增加了隔框的间距，使飞机蒙皮承载更多的应力，这项创新设计很有效，可后果却增加了飞机的重量。还有一些重量是为了解决更加重要与棘手的问题而做出的必要牺牲，在解决JSF飞机武器舱狭小，操作人员很难将武器装载进去的问题时，洛•马公司经过重新设计增加了一个装载武器的系统，虽然这导致飞机增加了80磅（36.3千克）的重量，但洛•马公司却认为，这是一个十分完美的解决方案，是一次非常成功的折中设计。

作为全球第一款以碳纤维合成物为主体材料的商用喷气客机，波音787飞机同样出现了超重的情况，波音公司的总裁Jim.McNerney将其称为“顽固的问题”。2006年11月，波音公司副总裁兼787项目总经理Mike.Bair则表示，工程师们正在对全机每个零部件进行减重可能性研究，在某些部位，还将用钛合金代替铝合金。波音的工程师们还更改了中央翼盒设计，试图通过降低翼梁密度实现减重，但是这一变化导致了相反的结果，波音公司后来发现这一更改可能招致承载翼梁过早失稳。2008年3月，虽然，波音公司不得不对波音787飞机的中央翼盒进行昂贵的重新设计，但是他们依然不愿承认自己的飞机存在设计缺陷。

对于飞机制造商而言，飞机超重的确是巨大的折磨与艰难的考验，这个问题将直接影响到项目的进程、市场销售以及公司的财政状况，所以，工程师们必须竭尽全力地尽快解决这些问题。世界上没有任何一家飞机制造商，会在不进行减重设计的尝试下就轻易放弃原有方案，转而进行代价昂贵的重新设计，尤其是在竞争激烈的商用飞机制造行业。

对于ARJ21-700飞机超重幅度较大的问题，一些航空专家则表示，这意味着ARJ21-700飞机在方案设计阶段就存在着一些严重的设计不足，这可能是设计人员设计思想过于保守导致的，也可能是因为设计创新或者设计更改造成的。如果飞机不存在颠覆性的问题，超重问题最终可以通过详细设计阶段的优化来解决。但是，如果在详细设计阶段，飞机的重量始终减不下去，那么ARJ21-700飞机的有效载荷将降低，难以实现满载飞行，ACAC也不得不考虑进行昂贵的重新设计。对于AVIC-1来说这无异于是一场灾难，所以不能说“减轻飞机重量”不是一项艰巨的挑战。

刚刚整合成立的FAI愿意接受这项挑战吗？

ARJ21-700飞机需要进行昂贵的重新设计吗？

事实上，FAI的确有过重新设计一架新飞机的想法，但是，这正是ACAC工程部所坚决反对的，那一段时间也成为FAI与ACAC关系最为紧张的时期。原 FAI黄强在《中国民机产业崛起之探索》一书中介绍说：在工程的进行过程中，ACAC与FAI存在着一些矛盾，使FAI经常受到一些干扰，技术体系很难高效发挥作用。

而时任ACAC总经理郑强则认为，FAI想的更多的是攀登科技高峰，而忽视了市场的需求和怎样把客户的要求融入到设计当中，但是，ACAC则必须保证 ARJ21-700飞机能够在航空公司的航线上不间断地飞行，双方的使命和机制是完全不一样的。ACAC作为ARJ21-700飞机的申请人，必须具有在飞机全寿命周期内的工程控制能力。“工程从画第一条线，从第一个飞机构型开始，核心的部分是工程设计，但是绝不允许工程设计引导整个项目。骨头再硬，也要听大脑的指挥，而不能反过来指挥大脑，这样我们在市场上就很难立足。”


这一时间社会上也有很多谣传，说AVIC-1根本不想让ARJ21-700飞机飞起来，甚至，ACAC内部还有人将ARJ21项目资料偷偷送给了GE公司，并告诉他们，这是一架充满问题不可能飞起来的飞机。但是，GE公司随后就将这些资料归还了ACAC，并表示对项目充满信心，“我们知道很多销售订单已经签署、一些实验已经开始、部分厂房正在兴建、许多零部件也在供应链中开始流动……作为‘风险合作伙伴’GE公司必须和ACAC携手共渡难关。”

谣言甚至传到了国务院，国务院办公厅综合许多人民群众来信，要求国防科工委党组认真调查ARJ21-700飞机的研制情况，国防科工委要求AVIC-1对出现的问题给予明确解释。

直到近期，AVIC-1的大部分人都认为，当时的谣传主要来自于上海一家民营飞机设计公司，这家公司主要人员都来自于被ACAC解散的工程部，其中一些人当年参与过运-10飞机的研制，对运-10飞机拥有着极深的感情。他们非常排斥原西安飞机设计研究所（603所）参与ARJ21-700飞机的研制，更加反对AVIC-1将上海飞机设计研究所、西安飞机设计研究所整合成为“中国第一飞机设计研究院（FAI）”。他们坚持认为“搞军机的设计师根本不懂商用飞机研制理念”，只有上海才是搞干线飞机技术最好、经验最丰富、体系最完整的基地。

但是，这种自以为是的态度并没有得到业内的认同，就连工作在FAI上海分院的很多年轻设计师都非常反对这种说法。

事实上，工作在FAI上海分院的年轻设计师非常羡慕工作在FAI西安总部的年轻设计师，“因为，西安有非常多的技术资料，每个项目的过程都有详细的记载，这些资料既包括全新研制的、性能先进的战斗机，也有经过改装设计的飞机，还有一些没有飞起来的飞机，年轻的设计师们无论在设计哪种飞机时遇到了困难，他们既可以向各个专业的专家请教，也可以通过查找资料来解决问题，回避更多的错误。相比之下，上海分院的资料就只有运十飞机与MD-90飞机，不仅飞机种类单一而且技术体系也相对落后。很多专家甚至认为，ARJ21-700飞机超重的主要原因，就在于设计师过多地借鉴了MD-90飞机的技术资料。”

工作在西安的年轻设计师认为，更为重要的区别还在于，“只要我们愿意，我们能够更为便捷与迅速地了解飞机制造、试飞以及试验验证方面的知识，因为掌握这些知识的人就生活在我们身边。这些实践中的交流，不仅有助于我们在进行飞机顶层方案设计时就自觉地考虑回避更多的问题，更有利于我们协调处理工程中出现的棘手问题。”


2004年10月，时任AVIC-1民机部部长汪亚卫，上任后遇到的第一个困难就是针对ARJ21项目持续不断的告状信。“政府部门列出了一个非常详细的 ARJ21项目存在问题的清单，包括：超重、重心、深失速、供应商管理等等，都是切中要害的工程问题。”汪亚卫回忆说：“针对这些问题，我们如实地向政府部门介绍了情况，正面的、负面的，哪些情况是真实的、哪些情况是不真实的，都如实地说了，我们希望能够获得国家的理解与支持。”

国外供应商也非常关注政府对ARJ21项目的态度，他们也不断地提醒ACAC应该积极地与政府部门进行主动沟通。他们认为，政府对ARJ21项目的支持程度是ARJ21项目成功与否的最大变量。但是，诞生在新机制、新体制创新思维中的ACAC，此时却拥有了更为强烈的市场意识，他们希望企业能够拥有更多的自主权。

经过很长时间的调查之后，AVIC-1获得了国家发展改革委员会、国防科学工业委员会以及很多相关政府部门的理解与支持。

这些谣传的确弄得AVIC-1焦头烂额，也令他们倍感无奈，毕竟这些人都是航空工业内部的老人，他们为航空工业的发展做出过贡献，但是，他们以“亲历者” 的身份所讲述的问题都是真实的吗！还是过于情绪化的表达呢！在ACAC解散工程部之后，这样的言论不仅在互联网上广为流传，甚至有迹象表明，形成的舆论已经影响了一些政府部门对AVIC-1的看法和对ARJ21项目的信心。更为重要的是，这些舆论左右了一些学者的认知与媒体的观点，不断地重复航空工业界上个世纪的争论与怀念过去的辉煌，甚至，有业内观察人士认为，这些被操纵了的民意正在影响中国民机产业化发展的方向。

有观察人士认为，导致谣传产生的主要原因在于整合后的FAI取代了ACAC工程部对ARJ21-700飞机的设计工作。

在ARJ21项目预发展阶段，ACAC工程部只有60多人，主要设计人员都是从原上海飞机设计研究所（640）和原西安飞机设计研究所（603）借过来的。2003年，当工程进入详细设计阶段后，工程设计人员短缺的情况已经非常严重，即使加上640所的设计人员，也无法满足工程发展的需要。更为重要的是，没有参加过高新工程锻炼的640所几乎没有完整的现代飞机设计能力。

640所人力资源负责人比喻说：“运-10飞机下马后，640所像一筐螃蟹被国家一脚踢翻。为了解决生计问题，‘身强力壮’的都流失到了别的领域，有汽车领域、有IT领域，甚至，还有去当酒店大堂经理的，留在所里的都是些‘老弱病残’，所里人员最多的时候连二楼食堂的20张圆桌都坐不满！ARJ21项目，犹如惊蛰的春雷唤醒了沉睡多年的人们，但是，苏醒后就要参加奥运会，还要在竞争中获得胜利！这的确是件很难完成的任务！”


2003年6月28日，为了弥补ARJ21项目设计人员数量与质量不足的问题，AVIC-1将原“上海飞机设计研究所”与原“西安飞机设计研究所”整合为 “中国一航第一飞机设计研究院（FAI）”。但是，长年“东西之争”的结果，在很长的一段时间里，西安并没有将设计骨干力量投入到ARJ21项目中，工程设计仍然没有得到实质进展。

2003年8月，ACAC最终将工程发展责任正式移交给FAI，希望西安能够将骨干力量投入到ARJ21项目中，加快研制速度。FAI对ARJ21-700飞机进行了半年多时间的设计质量复查工作，2004年3月，FAI向ACAC提出了651项的技术和管理问题。

有观察人士认为，FAI提出的这些问题都不是最主要的工程问题，也并不是FAI的最终目的。尽管FAI在成立后明确表示，两地之间要“赴汤同往，蹈火同行。胜举杯酒让功；败拼死力相救。”但是，一直到2006年，媒体除了不断重复“ARJ21-700飞机是我国具有自主知识产权的新型支线客机”之外，再没刊登出关于ARJ21项目比较有价值的新闻。任何人都不知道，ARJ21-700飞机什么时候才能够开始制造，至于首飞和交付用户的时间，似乎仅仅是个数字而已，而不是代表着一个真实的日期，一个郑重的承诺。

除了令人厌烦的谣传，资金、进度和市场也无时无刻不牵动着ACAC的每一根神经。设计人员匮乏的情况始终伴随着ARJ21项目的发展，即使到了2007年，FAI的纯技术人员也只有1900名，飞机设计师严重短缺的情况没有从根本上得到解决。

事实上，早在ARJ21项目正式启动前，AVIC-1就已经规划好了一整套中国民机产业化发展的路线图：2000年8月16日，原AVIC-1总经理刘高倬就专门致函，向时任国家副总理吴邦国汇报整合上海、西安设计力量成立FAI的设想，并且得到了吴邦国的全力支持。根据当年的构想，为了满足适航管理的要求，FAI作为ACAC的工程部、上海飞机制造厂作为ARJ21项目的主制造商将整体并入ACAC，使ACAC进一步实体化成为ARJ21项目的主制造商。按照专业化发展的方向，成都飞机制造厂负责制造机头、西安飞机制造厂负责制造机翼和大部分机身、沈阳飞机制造厂负责制造尾段和吊挂、上海飞机制造厂负责平尾和飞机总装。

但是，一切都没有像AVIC-1当初设想的那样顺利，整合后的FAI并没有在商用飞机研发理念上达成共识。

“军用飞机设计师是不能够进行商用飞机设计的，原因在于，军用飞机设计师缺少减低飞机成本的意识。”上海的设计师认为并不是应用了大量先进技术与先进系统的飞机就是能够被市场接受的飞机，军机产品的定价原则是成本加5%，而商用飞机的客户是根本不问飞机的成本价格，客户承认的只是飞机的市场价格，制造商要想获得商业成功必须想尽一切办法降低飞机成本。

西安的设计师则认为，整体的技术体系偏于落后是ARJ21项目的主要问题。上海的设计队伍没有经过高新工程的锻炼，没有完整的产品研制经验，他们的经验多集中于方案阶段，而缺少飞机的系统集成能力，而这一点恰恰是ARJ21项目核心技术的体现。至于，军机成本的控制问题，那是由目前军品的定价体制所决定的，并不是由军机设计师的能力所导致，而且，这种状况正在得到有效的改善，“目标成本控制”理念已经在一些军贸产品的研制中得到广泛应用。

两地设计师在适航观念、飞机选型上也存在诸多分歧。另有一些业内人士则认为，这些争论是毫无意义的，关键的问题在于，造出什么样的飞机才具有一定的市场价值，以及什么时候才能把飞机造出来。事实上，在很长一段时间里，飞机销售所能获得的利润根本抵不上它的研发成本，因为，各个工厂的制造工艺还不成熟，建造损耗在短期内仍然会比较高。

有批评人士也毫不隐讳地指出，所有的这些争论实质上都是围绕着“名”在争论，如果大家是围绕“利”在争论，反而能够真正走到一起来真诚合作，这恰恰证明，中国民机设计队伍既缺少市场意识又缺少商业精神。在军机研发中出名的永远是飞机总设计师，甚至，原苏联还用飞机总设计师的名字来直接命名他们所设计的飞机。但是，在商用飞机领域，能够在人们心中留有印象的，只有那些能够为航空公司和飞机制造商带来利润的飞机，以及那些真正有实力的飞机制造商。

美国业内分析师也指出，波音公司、空客公司绝对不想看到出现一个亚洲竞争对手，但是，当亚洲地区的商务科技市场变得越来越成熟，亚洲飞机制造商的市场意识与商业手段也越来越成熟的时候，那么，产生这种情况还是有可能的，到时，两个大飞机制造商的处境将会更加不利。

2005年是AVIC-1在ARJ21项目上是最缺乏共识的一年！

这一年，ARJ21-700飞机就像个病体沉重、没人愿意要的孩子，ACAC、FAI、上海飞机制造厂都不认为ARJ21-700飞机是自己的飞机！挂在墙上的ARJ21研制节点一个接着又一个的溜了过去，一个个试验时间都不能如期开始。飞机不断在发生变化，翼稍小翼渐渐缩小，机头在变宽，机身在加长，又多开出了2个安全门，翼身起落架整流鼓包在变化，平尾在前移……总之，简直糟糕透了！常常是按照图纸制造的部件送来了，可飞机的设计又改动了！很多系统设备根本无法装进机身，位置不断在变化，“不，不能放在这里，这里已经没有位置了”！很多设备就算把它装起来，然后又不得不把它拆下来！报废的东西到处都是！飞机的成本在不断增加！厂际之间的协调越来越艰难！FAI与ACAC在设计上的争论越来越突出！不断有人到政府部门告状！谣传在不断扩散！资金越来越紧张！供应商在丧失信心！整个工程到处都亮起了红灯……

2005年1月5日，FAI在ARJ21-700飞机详细设计过程中又发现使用空机重心偏前的问题，FAI提出为了调整飞机的重心必须加两框。随之而来的是飞机座位数量的增加、研制进度的拖延、成本增加等一系列问题，AVIC-1最终还是同意了这个方案。

2005年7月，FAI在对ARJ21-700飞机设计性能进行全面复查后认为，目前ARJ21-700飞机严重超重，所有指标都不能达到指标要求，无法实现对客户的承诺，建议对原有技术方案进行较大变更。随后，FAI向AVIC-1提出了一个采用翼吊布局、座舱采用2+2布局的设计方案，这与当年因为资金链断裂而没有飞起来的NRJ飞机几乎完全一样。当被问及还需要多长时间才能开始研制时，FAI表示，还要2年的时间对技术方案进行论证。

以顾诵芬院士为组长的专家评审组否定了FAI的这个建议，他们非常明确的表示，目前，ARJ21-700飞机没有重大的颠覆性问题，看不出有改为翼吊布局、或将机身缩小为4排座等，做出重大方案性改动的必要。现在正处于详细设计阶段，所暴露的问题正是详细设计深化中应该解决的问题，但是，飞机重量形式也非常严峻，超重将严重影响ARJ21-700飞机的性能，必须进行优化设计和进行减阻、减重、增升工作。同时，专家评审组也提出，设计队伍年轻化且普遍缺乏经验、技术储备不足是ARJ21项目出现技术问题的主要原因。而上海、西安工程人员之间技术数据不能顺畅传递，这种技术管理状态也与ARJ21项目的重要性极不相符。

“不！我们已经没有时间了！FAI必须对现在ARJ21-700飞机的设计方案进行优化，使它成为一架具有商业价值的飞机，我相信你们一定能够做到，因为，总体设计、系统集成和系统优化一向是FAI的强项。”2005年8月31日，原AVIC-1总经理刘高倬最终以下发《关于加强新支线飞机项目研制工作的党组决定》的方式结束了这场长达3年的纷争。

AVIC-1作为中央管理的大型企业集团，具备研发歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、运输机、教练机、侦察机、空中加油机、预警机、无人机、新型空间飞行器等特种飞行器与涡喷发动机、涡扇发动机和空空、地空导弹等产品的能力，并为中国军队提供了90%的航空武器装备，累计生产20多个型号15000余架飞机，20多种5万余台发动机，万余枚导弹。即使是承担着这样重要的研制任务与国家责任，AVIC-1也从来没有单独为某一个型号而下发一个党组决定！

这个党组决定是一个非常重要的标志，它不仅说明当时ARJ21-700飞机的研制确实存在巨大的风险，更为重要的是，这标志着AVIC-1党组在一些关键问题上的看法终于达成了一致：一个目标——在规定的时间内研制出用户可接受的新支线飞机；一个团队——ACAC、FAI、各研制厂所和集团总部要组成步调一致的项目团队；一个计划。历来行事低调，时任AVIC-1副总经理、主管发动机项目的林左鸣，在那次会上也非常坚决地对黄强表示：关键时刻，大局为重！

从2003年6月28日整合成立FAI开始，直到2005年9月，西安的主力军才真正开始参与ARJ21-700飞机的优化设计。时任FAI院长的黄强终于下决心放弃翼吊的设计方案，坚决执行党组的决定，他把重要的机翼与机身设计全部调回西安总部进行，而上海分院仅保留了ARJ21-700飞机的机头设计任务，同时，出于厂际协调的考虑，他决定西安设计的部分就在西飞公司进行生产。

艰难的磨合过程导致ARJ21项目的研制进度拖延了9个月，FAI与ACAC的矛盾最终也是以FAI的让步而化解的。2005年底，黄强出任了国防科学工业委员会秘书长的职务，离开了AVIC-1。对于如此快速的调任，有业内人士坦言，是当年的党组决定使黄强意识到，他在ARJ21项目上的做法没有得到 AVIC-1的广泛认同。

优化设计过程造成了研制成本的增加，2003年12月20日，ARJ21-700飞机零件制造在四个飞机制造厂曾经同时开工。2005年9月28日，上海飞机制造厂决定由于FAI对ARJ21-700飞机进行工程优化设计，对工厂研制带来较大影响的692项零组件暂停生产，随后西安飞机制造厂也提出了相应的要求。


关键时刻，国防科工委再次给予了AVIC-1最有力的支持。

2005年9月14日，刚刚出任国防科工委副主任不久的金壮龙就来到上海调研ARJ21项目的进展，他希望ARJ21项目能够获得高度的重视，并且不要被外界因素影响到研制进度。10月26日，国防科工委主任张云川在上海调研ARJ21项目进展时更是强调：不管东南西北风，紧紧抓住ARJ21项目不放松，为中国民机的发展积累出一条以我为主、自主设计、自我集成的路来，为大飞机的启动积累经验。

2005年11月9日，国防科工委正式向国务院汇报了ARJ21项目的进展情况、存在问题和下一步的工作措施。同时，也在报告中提出，商用飞机是一项技术复杂、投资力度大的项目，需要国家的支持，特别是税收的减免政策、运营政策和研制保障条件方面需要尽快落实。

2005年12月3日，国务院总理温家宝对此批示：要切实解决存在的问题，确保研制质量。

并非所有的问题都出在体制、机制和观念上，有些时候源于情绪化的表达，有些时候源于过于理想化的期望，有些时候源于对旧有利益的过于关注，然而，所有这些对于事物本身的发展与历史的前进都不会产生任何有价值的推动。

我们需要付出更多的努力来面对这种状况；我们必须寻找更有效的方法来解决眼前的困境；我们必须放下争论达成更多的共识。惟有上下求索的精神、惟有躬身践行的勇气、惟有钢铁般的意志，才能将真理化为日用常行的道理，用智慧之光照亮我们更远的征程。


2005年12月16日，ARJ21项目122300多A4的飞机结构、系统图纸通过适航审查，标志项目取得了重大的进展。


达成共识


2005年年底的一天，时任民航总局局长的杨元元在北京东四民航总局的招待所请原AVIC-1总经理刘高倬吃饭，席间，他向刘总提出想调一个人来出任民航总局适航司副司长的职务，但是，刘高倬并没有同意。不久，这个人就成为了ARJ21-700飞机的总设计师，并于2006年初出任了FAI的院长。他就是当年参见过MPC-75和AE-100项目，真正从技术线上成长起来的院长吴光辉。

吴光辉是在ARJ21-700飞机设计最艰难的时候接手的，正如他在很多场合所表达的那样，他的确将ARJ21-700飞机看作是自己的“孩子”，作为父母是不会嫌弃自己孩子的，更会全心全意为它尽快解决“病痛”。无疑，此时ARJ21-700飞机也成了FAI的“亲生子”，所有的优势资源都可以为它所用。

吴光辉可以根据自己所学的飞机知识以及在项目实践中积累的研制经验和任何一个专业的设计师进行交流，如果他说“尽快解决这个问题”，那么，就意味着你不可以告诉他，“这个问题是没有办法解决的”或者“这个问题不归我们管”。更为重要的是，承担ARJ21-700飞机60%制造任务的西安飞机制造厂，已经在众多的飞机任务中与FAI建立了非常默契的关系，如何解决飞机设计与生产中出现的问题，他们早已达成共识。这个时候，FAI内部，以致AVIC-1内部已经没有人再认为“军机设计师是不能进行商用飞机设计的”，但是，面对报废的零部件和不得不重新进行的诸多试验，大量的设计更改，FAI也不得不承认，的确走了太多的弯路，付出了太多的代价。

即使在2007年，吴光辉依然为设计师匮乏的情况而担忧，依然期盼着FAI实现同时“打赢三场战争”的日子。他在新大学生入院典礼上表示，今年是FAI第一次没有设计人员流失的一年！但是，这群面孔太年轻了，他们还不能在现实的工程设计中游刃有余，还有太多的诱惑与未知的风险在等待着他们。在这种情况下，“军机设计师是不能进行商用飞机设计的”显然是个太过奢侈的争论！

2006年5月31日，在ARJ21-700飞机的详细设计结束了近6个月之后，国防科工委在北京组织召开了“新支线飞机项目由详细设计阶段转入全面试制阶段审查会议”，会议同意“新支线飞机项目转入全面试制阶段”。这个会议也是在AVIC-1强烈要求下召开的，并且通过媒体正式对外公布，作为参与市场竞争的产品，AVIC-1必须向社会各界澄清谣传，重构产品的社会信心！这条新闻也成为ARJ21项目在2004年以来最有价值的一条信息。

但是，ARJ21项目的研制时间又因为科工委的审查会议而延迟了6个月。

在评审会上，山东航空公司、上海航空公司等启动用户表示对ARJ21项目予以全力的支持和充分的信任；国家发展改革委、财政部、商务部等相关政府部门也表示通过共同努力支持ARJ21项目早日获得成功；国防科工委主任张云川更将ARJ21项目看作是中国民族航空工业一个争气项目，“ARJ21项目的研制为我国航空工业的可持续发展奠定了好的基础，同时为发展大型飞机积累了经验”。

那天会议结束后，AVIC-1的人没有留下来参加国防科工委举行的庆祝晚宴，刘高倬带着AVIC-1的各路诸侯痛痛快快地喝了一次酒。他说，现在谣言都打破了，详细设计工作结束了，可以进入制造阶段了，但是，时间、资金却是越来越紧张了，制造是AVIC-1的强项，下面就看“四大飞”的了。航空工业界的专家们普遍认为，刘高倬在确保ARJ21项目能够立稳、能够存活，能够坚持自主知识产权、以及面对内部、外部的困难，毅然坚持优化设计等方面的决策，为 ARJ21项目后续的发展做出了卓有成效的贡献。


事实上，在ARJ21项目立项之初，AVIC-1才180多亿资产，能够自筹25亿进行ARJ21-700飞机研制已经是非常艰难的。为了将项目进行下去，2003年9月，ACAC曾经试图进行过海外私募上市，一方面通过资本市场进行融资，一方面希望通过股权结构的合理设置，使公司发展能够更加市场化，而不受到地缘政治的影响。但是，半年之后，私募的事情就没了下文，资金困难的现状依然没有得到解决。2004年10月29日，刘高倬又给张云川写信，希望同意ARJ21项目的研制保障条件建设经费由国家发展改革委支持3亿、国防科学工业委员会支持3亿、AVIC-1自筹3亿……业内观察人士对此坦言，ARJ21项目研制之初，既要防着市场打劫，又要防着行政点穴，形势的确非常艰难。

在围棋游戏中,对弈者按照布局、中盘和收官三个阶段进行，这三个阶段始终表现着死活、大小、虚实、先后、攻守、急缓、舍取、厚薄、优劣等错综复杂的矛盾。从某种意义上说，企业发展过程与围棋博弈过程同步。

24小时之后，AVIC-1的帅旗传到了倡导“企业家精神”的林左鸣手中。虽然林左鸣一直宣称自己“更懂发动机”，但是，这并不代表着他对中国民机产业的转型没有进行过深思熟虑的思考。事实上，他谋求的是AVIC-1能够以整体实力参与国际民机市场的激烈竞争，随后一系列围绕这一目的的改革措施渐渐拉开序幕。


2006年6月3日，空军一架军用运输机在安徽某地执行任务中失事坠毁，机上40多名人员不幸全部遇难，这次事故是空军现代化建设的重大损失。中央军委主席胡锦涛在唁电中指出，遇难人员牢记党和人民赋予的神圣使命，不畏艰难，恪尽职守，为国防和军队现代化建设做出了重要贡献。他们的英名和功绩，祖国和人民永远不会忘记。

AVIC-1在这次事故中损失了11名科研人员！执掌AVIC-1帅印的第二天，林左鸣就赶赴现场，应对突发事件对新一届党组的考验。

事实上，林左鸣的每一次任命几乎都是临危受命，他所出任的每一个角色，都代表着中国航空工业发展过程中的主要困难，带惯了尖刀排的他，已经习惯了马不停蹄地应对危机，寻求解决之道，为企业找到安生立命之本。正是这些处理危机的经历，使林左鸣能够打破固有意识的藩篱，不受任何形式的束缚，在很多关键性问题的决策上奉行更为务实的政策。

国家的项目就应该是国家给钱，这在刘高倬那一届党组心里是非常正常的事情，而林左鸣这一届党组则更愿意加大自主投入和融资力度，用现代企业的经营理念与商业理性去发展中国的民机产业，让ARJ21项目带动整个民机产业形成良性循环，成为他们不懈追求的目标。

诞生于新机制体制创新思路下的ACAC，一直希望在市场关系下通过商务手段一步到位的解决民机生产以及工程的所有问题，但是，在研发阶段ARJ21项目能够为制造厂带来的利润是非常有限的，甚至很多的更改费用制造厂还要以股东的身份进行承担，在此情况下，商务手段必然失灵。为了使ACAC形成持续的研发能力，AVIC-1必须寻找到能够让ACAC有效地与航空体系进行良性互动的路径。

每个行业都有内在的自身规律，对体制机制模式的过分强调无异于自建藩篱，林左鸣认为，民机产业的价值细分是我国发展民机，有效利用存量资源进行体制创新的一个出发点。而他的务实政策则体现为，既要充分发挥价值效应，最大限度地利用现有优势资源到资本市场进行融资，以避免因为研发带来的周期性企业危机，同时，又要使用军工企业传统的行政指挥系统，集中全行业体系的优势力量加速完成ARJ21项目以带动整个民机产业的发展。事实证明，正是这种商业理性与行政手段的交替并行才充分发挥了作用，同时，新的理念也催生了新的共识：市场化改革、专业化整合、产业化发展、资本化运作、国际化开拓，从此，ARJ21项目变成了一个巨大的实验场，它在众目睽睽之下，正以不可逆转的商业理性向产业化发展的道路快速转轨。



在关键时刻，林左鸣的一系列举措将ARJ21项目拖延了近半年的时间抢回来了，这对ARJ21项目的未来发展是至关重要的，但是，项目前期浪费的时间实在是太多了。残酷的市场竞争随即摆在眼前，国家有关方面已经在考虑引进与ARJ21-700飞机产生直接竞争的ERJ-190飞机，这将抢去很大的一块国内市场，而工程问题所造成的负面影响也将直接影响AVIC-1在大飞机项目中的地位。



2006年7月，在处理完“6•3事故”之后，AVIC-1就全面展开了ARJ21项目的质量检查，聘请外部的质量审核单位，在全国范围内组织资深的专家形成一支质量审核的团队，对ARJ21项目从管理、设计、制造以及将来的售后服务全线进行质量审核。他在一次内部会议上表示，商用飞机的质量问题不像军用飞机，没有军代表体系来监督产品质量，虽然有适航认证机构审核，但多是集中在法规的范畴里，而从工程质量方面只能依靠我们自己管理，飞机质量一旦出了问题，就可能再也翻不起身来。这些看法都得到了集团内外的广泛认同，在原成都飞机制造厂总经理罗荣怀出任ACAC总经理之后，更在“市场观、客户观”的基础上提出了“生命观”的要求。

对于商用飞机来讲，产品质量至关重要，一次事故足以使飞机制造商彻底退出商用飞机制造领域。2004年11月21日，中国东方航空股份有限公司云南公司的一架加拿大庞巴迪公司的CRJ-200支线飞机从内蒙古包头飞往上海虹桥机场，飞机升空约100米时，在包头机场围界外东河区南海公园附近失事，机上47 名旅客和6名机组人员全部罹难。随后，民航总局下令庞巴迪系列飞机全部停飞1个月，庞巴迪公司在华业务一度陷入危机。2006年8月27日，美国一架 CRJ-100中型客机在从肯塔基州列克星顿蓝草机场起飞后不久坠毁，当时机上至少有50人，包括47名乘客和3个机组人员。接连飞行事故的打击，使庞巴迪公司失去了支线客机霸主的地位。

AVIC-1正是抓住了这个机遇，在ARJ21-700飞机的发展型，ARJ21-900飞机的研制上与庞巴迪公司进行了合作。庞巴迪计划在 ARJ21-900项目启动时，向该项目投入1亿美元，并对ARJ21-700飞机的研发提供技术支持。同时，AVIC-1也承诺，如果，庞巴迪C系列项目启动，AVIC-1将作为世界顶层结构件供应商，在该项目的研发、条件建设方面投入4亿美元。 

 “没有一个明确的领导，一项耗资50多亿元的项目是不会成功的”。林左鸣的想法一如当年波音公司的战略策划者曼逊所言，“我们生存下去的唯一办法就是发挥我们所有的优势！有什么能力打什么仗！”接下来，林左鸣开始在行政与资本两条线上推动ARJ21项目的进展。


2006年，刚刚出任AVIC-1总经理的林左鸣几乎在任何场合都讲过《水浒》里“浪里白条”张顺和“黑旋风”李逵打架的故事，有能力打什么仗，就要扬长避短，最大限度地发挥自己的能力来取得胜利。“我们唯一整机研制的经验都是来源于军机的，当全世界都把军民融合再次看成新归宿的时候，为什么我们偏要自废武功，军民分开，舍弃我们的优势呢？显然这不是明智之举！”


为了全面推进项目的进展，2006年8月12日，AVIC-1成立了“ARJ21项目指挥部”，不但要求8家单位一把手亲自上前线，还要求一定要调集精兵强将上阵。“失败了责任由我承担”！同样作为“以大局为重”的选择，林左鸣也亲自出任了ACAC的董事长和项目总指挥，通过行政干预全面调动AVIC-1 的优势资源参与ARJ21项目的研制。很多人认为他此举无异于给自己上套过于冒险，毕竟ARJ21项目此时面临着失败的风险。林左鸣在一次接受记者采访时坦言：“我当时把AVIC-1所有的资金都投进了ARJ21项目，不把真金白银投进去，风险合作伙伴是不会真正投入自己的资源的。”而在当时，对于资金的使用AVIC-1也有不同的意见，毕竟，这些资本的积累都是依靠军品研制获得的，但是，令林左鸣倍感欣慰的是，2007年12月21日，ARJ21下线仪式之后，刘高倬对他说：你放手干吧，现在再投多少钱都不用害怕了！

行政指挥系统发挥了作用，ARJ21项目成为AVIC-1的“一号工程”。

每年的第四季度是飞机制造厂最忙碌的时间，主要的军机产品都在这个时期进行交付。即使在这么紧张的时期，沈阳、西安、成都飞机制造厂仍然安排了 ARJ21-700飞机大部件的生产。进入沈飞公司迎面就有一个大条幅“决战ARJ21，确保尾段交付”，军方对于研制资源的倾斜也颇有怨言。林左鸣虽然不断的给军方“消消气”，大力加强军品质量建设，但是，却始终没有动摇过对ARJ21项目的支持。因为他已经清楚地意识的“军民融合”已经成为军事工业转型的必然趋势，而AVIC-1要想持续发展必需将军民产品9：1的比例改写为5：5！

在亲自担任ACAC的董事长之后，林左鸣又任命了曾经担任过沈阳飞机设计研究所所长的李玉海出任主管AVIC-1民机发展的副总经理；被业界称为“罗老大”的成都飞机制造厂总经理罗荣怀出任了ACAC的总经理。

包括ARJ21-700飞机总设计师吴光辉在内，这些人性格迥异，有人儒雅，有人刚健，有人遇阻迂回，有人勇往直前，但他们有个共同的特点就是“行伍出身 ”，都在飞机设计、制造和发动机研发领域做出过卓越的成就，即使是竞争对手也对他们十分尊重，其中的部分原因是因为他们属于实干型的管理者。他们彼此有着情感上的信任，对民机发展的理念有着一致的认知，这是他们竭诚合作的前提。更为重要的是，他们的性格中还有个最大的特点，就是超越自我，推陈出新。作为事件的亲历者，他们不仅想要成为困境的破解者，更有义务成为探索未知的先行者，有效理念与手段的秉承者。随后，一大批行伍出身，在高新工程和转包生产中经受过锻炼，富有工程经验的专家也被请下场参与到ARJ21项目的实战中。正如林左鸣对李玉海所说，“就按照军机的模式，立军令状、喝断头酒，把ARJ21项目给抠出来”！至今，业内的很多人都承认，正是大量军机研发人员的参与才彻底改变了ARJ21-700飞机的进展颓势。

事实上，商用飞机的研发理念与武器研发理念殊途同归，科学技术的发展，既能改变航空制造业的产业分工模式，同样能够改变世界军事战争模式。无论是飞机制造商厂际协调生产，还是部队一体化协同作战，胜负都取决于系统整体效能的发挥。而在军机研制过程中，体现最生动的就是这种“协作精神”，军工企业的人习惯将其称为“战斗精神”。

AVIC-1民机部部长汪亚卫坦言，这种“战斗精神”让人充满感动与敬畏，至今，仍有一幅生动的“七雄战工装”的画面留在他的脑海里。当时，已经是夜里 12点了，在西安飞机制造厂机翼生产车间里依然灯火通明，来自于国内七个飞机制造厂的工人在紧张地调试、测量ARJ21-700飞机的“工艺装备”。“工艺装备”是完成飞机装配很重要的设备，“工艺装备”的质量将直接影响飞机产品制造质量。不同的飞机，所配套的“工艺装备”也完全不同，需要重新设计、测量、调试，飞机制造厂研发的重大成本就在工艺装备。为了保证ARJ21-700飞机的生产进度，西飞公司就把制造“工艺装备”的生产任务分给了国内六个飞机制造厂：沈飞、成飞、陕飞、上飞、洪都和哈飞，一个厂负责一部分然后都集中在西飞公司进行调试，这就形成了“七雄战工装”的壮观场面。

林左鸣索性把这些民机人称为是“另类英雄”，因为他们出身行伍，坚忍而勇于博取；他们另辟蹊径的自信，能够用最简捷的办法直指问题的核心；他们不畏天命的本性能够百无禁忌，完整地冲破一切规则，探索一个个未知的新途；他们那份舍我其谁的使命感，能够支撑他们跨越历史创造中的激情、喜悦、呐喊、苦恼和悲愤；他们是善于妥协的力量，但任何妥协都必须依照浩荡前行的规律。他们是在妥协的前行中开启一个充满变化和激情的大时代。

正如曾文正公所言：“天下事在局外呐喊议论，总是无益，必须躬身入局，挺膺负责，乃有成事之可翼。”当ARJ21-700飞机转入试制阶段，制造业大国的优势就体现出来了，从此ARJ21-700飞机开始捷报频传！


大规模的飞机生产能够令工人从中学习到更多的生产技能，因为工作就是一种学习。生产的次数越多，犯错误的可能性就越小，飞机的生产成本也因此得以降低。 AVIC-1下属的“四大飞”在高新工程与转包生产中获得了大量的技术积累，这一点使年轻的飞机设计人员获益匪浅。赋有经验的工人通常是充满智慧的，年轻的设计人员经常会因为设计上的错误，在工厂被工人师傅训的哑口无言，大多数设计师从工厂回来后都表示“在工程中学到的东西远比课本上要生动”。FAI认为这样做是具有教育价值的，在工厂跟产几个月之后，他们的年轻设计人员更加出色了。不仅如此，“四大飞”承担的转包生产分工合起来就是一架完整的飞机，设计师可以通过现场的学习，在波音和空客的飞机设计中获得有益的借鉴。

ACAC的确制定了一个让ARJ21-700飞机飞起来过于紧迫的日程表，但是幸运的是，ARJ21项目的战斗已不再是“一厂一所的战争”，整个航空工业界正在齐心协力，整合所有的资源与智慧来实现这些计划，实现这些承诺。只要站在中国飞行试验研究院的跑道上，看到战机轰鸣着冲向蓝天的时候，你就会知道，航空人已经完成了太多不可能完成的任务。没有人会怀疑，他们能够做到了连他们自己都不认为能够做到的事情！不管体制怎样变革，具有实践理性的军工人所秉持的“战斗精神”永远没有改变的！实际上，这种精神并不神秘，但是绝对令世人崇敬。它是积淀、溶化在信仰中的特殊的社会内容和社会感情。这群人有彷徨有迷茫，有曲折有纷争，但从来没有停下前进的脚步；这群人身沐先贤智慧，熔融自强精神，铸就了我们改变国家命运的共同意志。一位认为“中国会给波音带来威胁和竞争”的波音前首席执行官就曾表示，他不认为中国克服不了技术上的障碍，而且一些世界上最好的空气动力学家就是中国人。甚至，世界上也有部分学者将中国军工企业的这种“战斗精神”，看作是中国最有战略价值的资产。

零件、设备、部件，甚至是经验与共识开始在供应链中真正流动起来！

“赶路要紧”！这句话基本上成了李玉海在ARJ21项目指挥现场的口头禅。AVIC-1的很多人非常惧怕这位副总经理，因为碰到久拖不决的问题时，他会非常果断的采取措施，不仅是发火，甚至是撤职。但是更多的时候，他会请各路诸侯们举杯畅饮，然后拍着他们的肩膀说：“是不是ARJ21项目的进度又拖了”！很快，ARJ21项目的进度就被推进到了他所希望的节点。ACAC都称李玉海为福将，因为他上任不久便开始不断地为ARJ21-700飞机剪彩。

2006年媒体频繁报道了ARJ21-700飞机进展的情况：2006年7月27日，ACAC与ARJ21-700飞机航空电子系统供应商柯林斯公司在美国联合举行了ARJ21-700飞机航电系统综合试验台交接仪式，标志着ARJ21-700飞机的系统综合试验正式启动。 

2006年8月8日，ARJ21飞机客户服务中心正式开工建设。

2006年9月9日，ARJ21-700飞机首架前机身部件交付仪式在西安飞机工业公司举行，标志着全面试制阶段首战告捷。

2006年9月13日，上海大场基地建设开工，确保满足ARJ21-700飞机总装生产的需要。

2006年9月26日，机翼加工的最难点——13米长的新支线飞机机翼整体壁板的铆接和装配工作胜利完成。

2006年9月29日，中国一航民机管控中心管理系统开始试运行。

2006年11月2日，首架ARJ21-700飞机机翼翼盒在西安飞机制造厂进入总装。

2006年11月22日，ARJ21-700飞机机头在成都飞机制造厂对合成功。

2006年11月23日，首架ARJ21飞机发动机吊挂在沈阳飞机工业公司提前顺利交付。大型商用飞机吊挂的成功研制在国内尚属首次。

2006年12月1日，ARJ21-700飞机雷达天线罩在中国一航特种所研制成功。

2006年12月20日，首架ARJ21新支线飞机机头在成都飞机工业公司成功交付。

2007年3月7日，首架ARJ21飞机机翼翼盒和中机身在西安飞机工业公司交付。

2007年3月13日，首架ARJ21-700飞机尾段在沈阳飞机工业公司交付。

2007年3月30日，ARJ21-700飞机总装、试验全面启动大会暨新闻发布会在上海飞机制造厂召开。新支线飞机首架试飞机总装正式开铆。

2007年4月16日，位于上海飞机制造厂的ARJ21-700飞机一号总装厂房顺利交付。总建筑面积22658平方米，总装大厅跨度64米，总长144米，能同时满足6架飞机进行总装。

2007年6月28日，ARJ21-700飞机正式进入全机对接阶段。

2007年8月25日，ARJ21-700飞机静力试验机在西安阎良顺利实现对接。

2007年10月12日，ARJ21飞机铁鸟系统顺利通过验收，标志着ARJ21飞机全面转入试验阶段。铁鸟的使用周期很长，从详细设计的综合试验阶段开始，贯穿研制、生产、飞行试验、适航审定全过程，并在整个型号生命期内的售后服务、改进改型和事故分析中发挥不可替代的作用。

2007年11月18日15时45分，ARJ21-700飞机的自由飞模型顺利落地，宣告ARJ21-700飞机模型自由飞失速飞行试验首飞成功，验证了遥控、遥测和测试设备等各个系统的工作可靠性，为ARJ21-700飞机的首飞提供了保障。

2007年12月14日，中国一航强度所顺利完成ARJ21-700飞机全机静力试验首项试验。


2007年12月19日，中国一航上海民机大场基地落成典礼在上海飞机制造厂隆重举行。大场基地采用国际航空制造业先进制造技术和生产理念进行设计，具备ARJ21系列飞机总装、试飞和平尾批量生产的能力。

2007年12月20日，ACAC位于上海闵行紫竹科学园区的ARJ21飞机客户支援中心胜利竣工。建筑面积为21834平方米，包括客户培训中心和备件支援中心，是国内规模最大、设备最完善，集客户培训、备件服务、网络化服务为一体的商用飞机大型客户支援中心。

2007年12月22日，ARJ21-700飞机在上海飞机制造厂一号总装厂房按时举行下线仪式。

ACAC副总经理陶志辉将系统供应商带到组装好的ARJ21-700飞机前面，不停地追问他们：“我的飞机好了，你们的系统在哪里？”此时，作为风险合作伙伴的供应商却变得异常被动，他们无法想象2年前还备受超重问题困扰的ARJ21-700飞机，居然能够准时完成总装成功下线，他们更无法理解AVIC- 1是怎样把耽误的时间抢回来的，总之，他们低估了中国航空工业的创造能力和惊人的发展速度。同时，一系列的宣传与造势也提升了国人对中国商用飞机的信心与期待。

实际上，这是一场“信心之战”，首要任务就是：别让信心逃逸了！

当ARJ21-700飞机成功下线之后，很多业内人士都表示，林左鸣最大限度地调动了AVIC-1的资源，全面推动了项目的进展，并且利用一切机会和手段，努力为ARJ21项目争取到更宽松有利的发展环境，尤其是在资本运作上表现的能力与智慧更是上一代人所不及的。

“在当时，能够使ARJ21项目走出困境的唯一办法，就是恢复国际供应商以及社会各界对ARJ21-700飞机的信心。不断举行的飞机部件交付仪式，捷报频传的好消息，使人们宣泄掉了悲观的情绪，信心使ARJ21-700飞机重新燃起了希望。”深谙虚拟经济学原理的林左鸣解释说，“我们这个时代的经济游戏规则决定了很多经济活动并不直接创造人类需要的基本物质，但是，却可以赚钱获得效益。这就是虚拟经济的微妙之处，而这种微妙全靠信心的灵魂来支撑。”事实上，更多的时候，林左鸣作为经济学家的魅力，已经掩盖了他作为国企总经理的魅力，他在经营企业时爱另辟蹊径，不按常理出牌；在做学问时更是标新立异，不落窠臼。2008年，当美国次贷危机爆发后，有专家曾经对林左鸣与秀生合著的《看不见的心——广义虚拟经济时代的到来》一书评价说：“这不是一本严谨的学术专著，却蕴涵了大量的交叉知识和前卫理念；这不是一本琐碎的现代经济史，却讲述了经济时空的所有辉煌和无奈；这不是一本分析经济危机的应景之作，却揭开了影响经济发展的全部症结。”


随后，这位另类掌门人又准备在资本市场上“兴风作浪”。


2006年，“整合”几乎成为世界航空工业的统一行动。在世界民机产业供应商体系变革的推动下，航空制造业新一轮角色分工渐渐拉开了序幕。与此同时，旨在形成完整的民机研发力量，更大规模的专业化整合方案也在林左鸣的头脑中思考成熟：“要以上市公司作为平台，通过市场的力量，辅以行政的力量，把民机制造业务整合起来，参与世界民机的大分工与大合作”。林左鸣在接受媒体采访时表示，“如果是像军机那样把ARJ21-700飞机抠出来，肯定没有问题。但是我们的民机成功不在于抠出几架飞机，关键是能够形成产业，取得商业成功。”发展民机产业，从组织层面看要害是整合，如果不能把AVIC-1民机的制造力量按专业化进行整合和有序分工，形成无缝对接，形成一个完整的整体，就不能有效地发挥自己的民机整机，也不能成为国际上一个有吸引力、有分量的供应商。实际上早在MD-90飞机开始，中国民机制造业就进行了专业化分工。

从某种程度上讲，中国民机产业的这些挫折与反复，可以归咎于整个行业的思想保守和缺少现代商业精神。一直以来，中国缺少商业精神。林左鸣认为，商业精神包含了进取精神、创新精神、契约精神、诚信精神、敬业精神、奉献精神和民族精神。如果不具备商业精神，中国企业的发展就不可能达到世界一流的水平。

正如《最高战争》作者所感慨的：“虽然要依靠技术作为支撑，但是飞机制造业很多时候就像个人间的竞争，那些具有远见、大胆创新、专注于公司利益，对自己的公司和股东情况充分了解的人才能取得胜利。”业内的很多人认为，林左鸣是个不按常理出牌的另类掌门人，林左鸣并不回避这种看法，他表示“我们差就差在胆识气魄上，差在行动迟缓上，其中最大的障碍就是思想不解放”。甚至在很多场合他积极提倡另类文化，“要敢于做另类，要敢于颠覆一切常规，敢于叛逆一切传统，敢于改革创新，具有非同一般的谋求超常发展的胆识和胆量。”他的这些思想并没有获得AVIC-1管理层的统一认同，有人认为韬光养晦仍然是最明智的手段，不要去做过于冒险的事情。“既不敢冒险，又不能承担风险的人就不是企业家”，林左鸣恰恰认为，当市场越来越在航空工业向产业化发展的过程中起到主导作用的时候，企业家更是万万不能缺位的。“如果说我们的航空技术和西方发达国家的差距可以用算术级数来衡量，那我们在商业运作管理方面和西方的差距恐怕就要用几何级数来衡量了——有些西方国家已经驾轻就熟的发展运作模式，我们甚至想都没想过，更不用说在实际发展中融入这些概念了！”


“今天的工业产业正在由生产线组装产品的时代走向由网络集成价值的时代。而且这种转型也是在资本市场的运做、市场需求的变化和政府的共同推动下，步入军民融合又不断走向集中的新境界。”不难看出，这位倡导“企业家精神”的国企掌门人，不仅希望用新发展的力量来治愈中国航空工业界留下的集体伤痕，甚至希望通过这种力量将AVIC-1建设成为一个具有国际影响力的大集团。他将这种力量称为——转型！

2007年，可以称为AVIC-1的“资本运作年”。

2007年9月1日，《经济观察报》发表了一篇介绍AVIC-1在发展民机产业上进行了重大部署的文章，标题是《重组民机业务AVIC-1整体上市在路上》。文章介绍，“AVIC-1的民机制造力量分布在西安、上海、沈阳、成都，我们将以上市公司为平台，通过资本运作，将西安、沈阳和成都的民机制造力量整合在一起，形成‘一航民机’，使其成为完整的、统一的民机制造力量，目前，这项工作已全面启动，并得到了国防科工委等国家机关的批准。与此同时，ACAC已经启动了海外私募的工作，进而拟在海外资本市场实现IPO与整合后的‘一航民机’将形成良性互动的犄角之势。除了在国内外资本市场融资外，AVIC-1还准备向民营企业和地方政府融资。上海飞机制造厂的资产也将注入ACAC。”文章还提到，“过去我们发展民机，只注重民用飞机的研发和制造，通过ARJ21项目，民机部开始注重了民用飞机研发制造、市场开拓和客户服务等三大体系的建设。”汪亚卫表示，“现在，AVIC-1又提出要向民机产业的上下游延伸，向上游延伸就是要逐步进入到民用飞机的原材料、元器件、标准件以及装备制造领域；向下游延伸则是要进入航空运输、飞行员培训、飞机租赁等领域。”

2007年，AVIC-1对上海飞机制造厂投资6个亿进行改造，“不把真金白银投进去，是没有人会相信你，愿意和你合作的”。这一系列的变革不仅成为ARJ21发展的“加速器”！同时也重构了社会各界乃至世界供应商对ARJ21的信心！

AVIC-1在ARJ21项目上承担着相当大的风险和压力，其盈亏数量大概在250架左右，盈利时间至少要15年。众所周知飞机制造业属资金密集型产业，但是由于飞机制造的周期长、造价高，对现金流的要求非常高。但是，几乎没有人清楚地知道飞机的盈亏平衡点究竟在哪里，一些应该是很精确的指标被很多变化的和无法估计的因素搞得模糊不清。从投资回收来看，飞机制造业的风险远远大于其它任何行业。

中国航空工业要想获得商业成功必须立足于创新，我们能够扶到的第一面墙只有商业模式创新而不是技术创新，只有扶着这面墙站起来，我们才能培养一支优秀的人才团队，后面才能是技术上的飞跃与创新。但是，在当时一些人不理解林左鸣的这种“打法”，认为他在冒险，甚至还有个别政府部门领导直言“ACAC是个失败的商业模式”。但是这些都无法动摇林左鸣的信心，“事实将证明，我对中国民机产业化发展的总体思路是唯一正确的”！

林左鸣也对记者坦言，“我做企业向来是走险棋的，如果我做一半让别人接手的话，一定不会达到我当时设想的效果”。回头来看，ARJ21项目这是一个非常具有中国特色的发展模式，既有现代资本运作理念，同时也充分发挥了中国军工企业最具价值的“战斗精神”。

大部分AVIC-1做民机产业的人对这位新掌门人是颇感陌生的，甚至认为他有些神秘，对他的了解大多源于他的文章。但是，做军机研制的人却非常熟悉这位主管飞机发动机事业的实干型管理者。事实上，林左鸣38岁出任成都发动机公司总经理，41岁出任沈阳黎明航空发动机公司总经理，两度临危受命将陷入亏损深渊的两个大型国企推上了盈利跑道。更为重要的是，他是真正参与过市场拼搏的经营者，是围绕市场经济规律创造财富的企业家。他知道作为企业家什么时候应该去冒险，也知道如何来化解企业发展中的风险。用思想经营企业，令他拥有一群志同道合的同事，能够按照他的思路对企业的事务进行合理的运作；他也能够抓住时机利用对方的弱点来说服正处于颓势当中的庞巴迪公司不得不选择与AVIC-1合作，朝着同一个方向努力；他有时也显得太过一厢情愿，在被空客公司拒绝收购其六家工厂之后，他也遗憾地表示“中国发展民机产业，并不是在国际上树敌，不是要成为人家的竞争对手，而是与别人形成互补、互利共赢的格局。”但是，凡此种种，都不会影响他带领着他的团队放飞思想、放胆一搏！


2007年，AVIC-1的人将ARJ21称为“信心工程”！更为可贵的是，业内的人终于在行动中、在渐行深远的探索中达成了宝贵的“ARJ21共识”！这个共识，中国民机工业等了近40年；这个共识，将使一切行之有效的理念与方法得到秉持；这个共识，凝聚在一面旗帜——国旗中，凝聚在一首歌——国歌中。

正如林左鸣所言：“这是一场豪赌！必须干下去！投入战斗，便见分晓！”

伟大的剧作家易卜生写道，有一天，年轻一代将来敲我们的门，下一代人可能会问我们两个问题中的一个。他们要么问：“那时，你们在想什么，为何不行动？”或者他们会这样问：“你们从哪里得到的勇气，面对并成功地解决那场被认为是无法解决的困难？”


2007年12月21日，成为ARJ21项目唯一守住的节点。在ACAC按时实现ARJ21-700飞机下线之后，分系统的软件和系统集成问题、部分零件短缺的问题再次拖延了ARJ21项目的进度。

这次进度的推迟与ARJ21飞机的飞行控制系统软件有直接关系。

2007年10月25日，霍尼韦尔公司总裁在给ACAC总经理罗荣怀的信中提到：我们非常希望采用直接软件模式来代替正常软件模式进行首飞的方法可以被接受，而由此可以降低进度方面带来的风险。而对于ACAC所提出的霍尼韦尔公司在ARJ21项目上人力资源配置不足的问题，霍尼韦尔公司对此解释说：我们的执行层正在处理该问题，我们将确保人力资源的到位。我们的项目团队将努力与FAI合作，支持铁鸟综合试验，灵活变化我们的计划和试验次序来达到双赢。

接下来，在2007年11月22日，霍尼韦尔公司向AVIC-1提供了一份软件交付计划，该计划显示用于铁鸟试验的1.1版本飞控软件预计在2008年5 月交付，而用于首飞的2.0版本交付时间无法确定。这与ACAC与霍尼韦尔公司签署合同时所明确的按照2008年3月15日首飞的进度要求提供软件的条款出现了严重的推迟。AVIC-1对于霍尼韦尔公司目前的研制进度和提出的软件交付计划深感震惊和诧异！

ACAC将ARJ21-700飞机复杂的分系统集成工作交给风险合作伙伴来完成，大幅度地减少了项目的研发投入、降低了投资风险，但与此同时，ARJ21 项目的技术和管理风险也随之上升，供应链管理成为新的问题，AVIC-1将再次面对商用飞机制造过程的复杂性所带来的挑战。


第四章：折中设计


著名的意大利历史哲学家克罗齐曾说，一切历史都是当代史；而英国历史学家柯林伍德则认为，一切历史都是思想史。这两种观点在飞机发展史上得到了高度的统一，产品研发者所苦心追求的无非就是两样东西：用历史来证明所研发产品的成功性与从历史中汲取前人产品研发的经验、教训并产生出更先进的设计思想，以指导设计出更优秀的下一代飞机。

ARJ21-700是英文“Advanced Regional Jet for　the　21st　Century”的缩写，意为“21世纪的支线飞机”，并以“700”作为这一系列飞机的第一型的代号。“7”是一个世界文化普遍认同的吉祥数，在中国传统文化《易经》里，第七卦是“师卦”，代表着出征。

没有人能真正的了解ARJ21-700飞机，没有哪一个人能全部知道怎样设计或者制造它，或者完全弄明白它的复杂程度。即使是简简单单地和负责每个专业的副总设计师聊上几句，也需要花费几个星期的时间，如果想更广泛地接触一下这支设计队伍，弄清楚每个人都在为ARJ21-700飞机飞起来做着怎样的贡献，则需要用几个月，甚至更长的时间。

通常情况下，可以在位于上海龙华FAI办公楼9层的“ARJ21现场指挥中心”找到这些设计师；还可以在上海飞机制造厂内FAI“综合试验室”里发现他们；值班的时候能够在上海飞机制造厂的组装现场“抓”住他们。如果，这些地方都没有，那么，他们会在路上。在去北京开会的路上；在去西安阎良静力实验现场的路上；在去荷兰风洞实验室的路上；在去飞机制造厂“跟产”的路上……如果，他们的手机是关机，那么，他们一定在飞机上；如果，他们的手机是无法接通，那么，他们或许会在火车上，即使是睡觉，他们的手机也从来没有关过，因为，他们随时准备处理一切不能被预知的事件……

他们所有的努力就是要让ARJ21-700飞机飞起来，在客户需要它的时候安全的飞起来，在市场需要它的时候快速的飞起来！

然而，一架全新研制的、先进的喷气式客机是人类迄今为止所制造的机械设备中最复杂的组合，它被喻为工业之花。虽然，ARJ21-700飞机的工程设计细节远远超出个人的掌握，但是，涉及到飞机减重、增升以及系统集成的问题还是使我们了解到一些设计与制造一架新型喷气式客机的复杂性。

ARJ21-700飞机通向客户的跑道实在有点漫长，在它能够飞起来之前，前面还有巨大的设计、管理和生产制造方面的挑战：
必须制定时间表，对现有的设计力量进行补充；对现有的设计手段进行更新；对现有的生产规模进行改造；对现有的资金流状况进行规划安排……
必须对ARJ21-700飞机所使用的应用材料进行试验，哪怕是一个铆钉都要清楚地掌握它的性能……
必须设计ARJ21-700飞机所需要的各种部件；设计师们必须要制定一系列严格的规范文件来指导设计和生产。有时，不得不将西飞、沈飞和成飞生产出来的这些形状各异的复杂部件在允许的误差范围内进行装配……
必须写出厚厚的技术说明书、用户使用手册和客户培训手册，确切地说，就是教会飞行员如何驾驶ARJ21-700飞机……
更为艰巨的挑战还在于，所有的设计都必须是符合严格的适航要求的，必须严格遵守一系列适航审定程序，而所有的这些要求都是为了达到一个目的——保证安全！
必须符合《中国民用航空规章第25部》运输类飞机适航标准……
必须符合《中国民用航空规章第34部》涡轮发动机飞机燃油排泄和排气排出物规定……
必须符合《中国民用航空规章第36部》航空器型号和适航合格审定噪声规定……
必须符合《中国民用航空规章第121部》大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则……